不难看出中国政府为什么对促进电动车技术情有独钟。广泛地使用电动车辆意味着减少燃油进口，改善国家能源安全，快速增长的运输业也能减轻碳化物排放，提高空气质量。在电动车辆制造业上的领先经济优势还会成为新的经济引擎。
2001年，按照国家高科技研究和发展计划（863计划）要求，中国政府启动了大规模支持电动车辆研究和发展工作。2009年接着开始了十城千车计划，许多大规模实验项目上马。到2010年末这个项目从十个城市拓展到了二十五个，其中有六个城市补贴私人购买电动车辆。
国务院于2012年明确了新能源车辆为七个战略新兴产业之一，并批准了节能和新能源车辆工业发展规划，计划到2015年售出五十万辆电池动力和插入式混合动力车辆，到2020年增加至五百万辆。
政府迄今已经投入了几十亿美元用于研究和发展计划以及提供实质性购车补贴。在一些城市，购电动车者能拿到中央和地方的购车补贴近两万美元，还包括其他一些福利。
2012年底，也是十城千车计划截止期限，只有少数一些的城市完成了目标。私人市场滞后，科技鸿沟依然存在。
中国政府对电动车业发展的承诺与努力可圈可点，但是如果政策制定者要真正地启动电动车市场，还有几件事情他们或许要重新审视。
第一，与其他先进能源科技（包括风力发电和高铁）不同，中国对电动车的发展走的是独立发展的道路，大部分都依托自主创新和本土车辆制造。经过了一些年的发展与政府大额补贴后，然而中国电动车辆的制造在核心技术方面仍滞后于发达国家，包括电池和电机控制系统。
如此一来，在短期内要赶上该产业的领跑者将面临困难，单靠加大财政支撑将不能让中国的车辆制造者与国外同行竞争取胜。因此中国需要复制在风力发电和高速铁路的成功经验，向国际领先的车辆制造厂商开放国内电动车市场，通过技术合作和合资企业来提高技术发展。
第二，中国车辆制造厂商在发展电动车辆方面缺失激励，这是因为电动车的销售额还不够让这些厂商安装一条单独的生产线，他们故而不情愿将辛苦挣到的资金投入到电动车的研发上。
要快速地提升市场销售，政府需要优先倡导在商业运作中使用电动车辆，而不是继续依赖于私人购车市场，商业活动需要使用大量车辆，如汽车租赁，拼车服务，商业集散网络，市中心出租汽车，政府公务车辆等。而私人购车市场在突破行车距离与电池充电技术之前不会突飞猛进。政府采购和事业单位大量订单对早期电动车市场的成功至关重要。
第三，政府对购买电动车补贴过重，资源耗费过多，而缺少基础性设施投入与激励机制是发展电动车产业-----目前这一高端缝隙市场的主要障碍。
政府需要创造鼓励使用电动车的环境，包括建立必需的基础性设施和提供使用激励机制，而不是购买激励机制，如设立电动车优先行驶通道和公共场所的专用停车场地（场地并设有充电点）。这些也要和正在进行中的城市化进程与整个交通系统建设较好结合。
第四，定立销售目标对电动车产业的发展很重要，但这会给国家的电动车产业带来被锁定在低科技水平的风险，对科技更新很快的电动车产业来说尤为如此。如果没有自立的商业模式，一旦政府补贴不复存在，高库存将会损害该产业的长期生存。在这方面中国的光伏产业汲取了一个很深刻的教训，将不能在电动车业重新上演。
因此，中国应该从订立销售目标转型到强调发展电动车产业自立商业模式上来，政府要定期地回顾试点城市的工作，奖励有更好商业模式的城市。如此，倘若将来有需要提升产业规模，该产业可独立支撑而不是依靠政府。
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