中国日报网12月31日电（王璟）12月30日晚间，在停牌了两个多月的时间后，中国南车和中国北车的合并预案终于赶在2014年最后一天出台。中国南车、中国北车昨日晚间发布公告，中国南车股份有限公司、中国北车股份有限公司发布合并预案。技术上采取中国南车吸收合并中国北车的方式。合并双方拟定中文名称：中国中车股份有限公司，简称“中国中车”。
根据上述预案，中国南车和中国北车将合并为中国中车，成为一家总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元的轨道交通“超级巨无霸”。很多人有这样的疑问：为什么是南车合并北车，而不是北车合并南车？南北车合并又是在什么大背景下推动的？
为何是南车合并北车？
昨天晚间九点，南车北车双双发布重组公告，称中国南车与中国北车按照“坚持对等合并、着眼未来、共谋发展，坚持精心谋划、稳妥推进、规范操作”的合并原则，技术上采取中国南车吸收合并中国北车的方式进行合并，即中国南车向中国北车全体A股换股股东发行中国南车A股股票、向中国北车全体H股换股股东发行中国南车H股股票，并且拟发行的A股股票将申请在上交所上市流通，拟发行的H股股票将申请在香港联交所上市流通，中国北车的A股股票和H股股票相应予以注销。
很多人有了这样的疑问，为何是南车合并北车？
媒体报道，一证券分析师说，截至10月27日停牌，中国南车总市值约800亿元，中国北车总市值约790亿元，一般而言，会考虑用市值较高的公司吸并市值较低的公司，从营业总收入、净利润以及毛利率的角度看，中国南车都表现更好。
中国工程院院士刘友梅也对媒体表示，目前唯一能出口的CRH380A型车所有零部件、子系统等，均是中国知识产权，而其国产化的基础则源自南车自身强大的技术团队。相比之下，中国北车的CRH380B尚未完全实现国产化。在出海之争上，拥有技术实力又拥有高铁出口资质的南车有着更大的话语权，也是主要考虑之一。
著名综合运输学专家、北京交通大学教授胡思继认为，有关部门力推南北车合并，主要是因为两家企业产品结构有一定类似，经常出现互相压价的情况，特别是在海外市场。在他看来，当时的分拆是为了激发企业竞争活力，但如今，海外市场的恶性竞争也影响了中国轨道装备制造业“走出去”。
分析认为，在外界看来，南北车合并在海外不仅可以一个声音说话，将中国高铁产品和标准带出国门，在国内也可以在一定程度上避免在各地重复投资设厂，从而抑制产能过剩，避免浪费。而随着我国高铁规划逐步实施和建设，也将给产业链上下游的企业发展带来新机遇，如防水涂料、减震复合材料等高性能材料行业都将迎来利好。
南车北车合并大背景是“一带一路”
据介绍，中国南车和中国北车的合并，是在中国提出建设“一带一路”的战略构想，以及优化产业布局、发展高端装备制造业的产业政策背景下，结合企业自身发展需要，经平等协商做出的重大战略选择。
合并后新公司将打造以轨道交通装备业务为核心，跨国经营、全球领先的大型综合性产业集团。通过优化资源配置、推进技术创新、巩固国内市场、开拓国外市场、拓展多元化业务和提升品牌影响确保实现既定战略目标。在海外市场，合并后新公司将充分把握全球互联互通的历史机遇，加快构建全球化产业布局；将以统一的海外市场策略，统筹优化国际化经营格局；统一品牌形象，集中双方优势参与国际竞争。
中国南车董事长郑昌泓对媒体称：“中国南北车的合并，重要意义在于形成技术、管理、资源及市场等多方面的合力，助推中国的高铁技术和高端装备产业走向世界，打造中国品牌，为世界市场提供绿色、便捷、舒适的交通产品和技术解决方案。”
专家表示，中国南车和中国北车的合并，对于中国经济结构的调整和转型升级也具有重大意义。合并后的新公司将融合双方的技术优势，实现技术资源和研发力量的有效整合，加速实现核心技术的突破，加快新产品开发的速度，提升研发效率和提高创新能力,并构建基础性研究、共性技术研究、前瞻性研究、本土化研究和产品研发并存的可持续发展的技术研发体系，为中国高端装备制造业发展树立典范。
据了解，合并已分别取得中国南车董事会和中国北车董事会审议批准，尚须获得中国南车和中国北车各自的股东大会、A股类别股东会和H股类别股东会审议通过，以及国务院国资委、中国证监会、香港证监会、香港联交所、商务部、境外反垄断审查机构等有权监管机构的批准或核准。
南北车合并重塑全球铁路行业格局
据英国《金融时报》报道， 中国媒体的报道列举了多起两家公司之间恶性竞争的案例。一起是在土耳其的一个机车项目招标中，中国北车以低于成本价投标；另一起是在阿根廷，中国南车提交的竞标价格比中国北车低了近乎一半。两家公司均拒绝接受采访。
中国北车10月份赢得的波士顿项目合同可以说明这两家公司的表现还是有很大差别的。马萨诸塞州运输部对中国北车的标书大加赞赏—报价为5.7亿美元，而加拿大庞巴迪报价10亿美元—但它取消了中国南车的竞标资格。该州官员说，中国南车标书被认为在技术、制造和质量保证三方面“不可接受”。
中国北车的标书中还包括了一项特别的6000万美元的投资，用于在马萨诸塞州西部地区建立一家总装配厂，并创造250个就业机会。
瑞银证券驻上海的运输业分析师Robin Xu说：“这份波士顿合同表明，中国铁路设备公司能够与外国品牌竞争。今后，我们将看到更多订单。”
Robin Xu认为，在美国建总装配厂是不寻常的，因为中国北车和中国南车通常都在国内组装车辆，这里的规模经济能够使他们的报价比国际竞争对手低一半。
对于中国国有资产监督管理委员会来说，中国北车和中国南车的彻底合并意味着一场胜利，因为它优先考虑的是民族工业领军企业的效率和收益。
北京交通大学运输问题专家赵坚说：“我们必须避免两家公司相互卡住对方喉咙的情况。中国鹬蚌相争，只会外国渔翁得利。”赵坚补充说，中国北车和中国南车在研发方面的投入都只占收入的约2%，且其中大部分是重复的，而像西门子这样的国际竞争对手，再投入的比例为5%。
