穿越南美 ：中国的大铁路梦

中国日报网2月5日电 据美国《迈阿密先驱报》网站报道，一个半世纪以前，成千上万的中国贫民来到美国，为美国第一条横跨大陆的铁路而风餐露宿。

今天，中国再次在横跨大陆的铁路筹建中发挥着关键作用，这次是南美洲的第一条跨大陆铁路。但中国不再提供卑微的劳力，而是主要为这一高水准的铁路走廊筹划设计及给予资金支持。

今年年初，李克强总理在访问巴西和秘鲁时表示，中国将投资100亿美元资金用于铁路的可行性研究和最终建设。该铁路将始于巴西里约热内卢东北部的大西洋Açú港口，西至位于太平洋沿岸的秘鲁某待定港口。铁路将穿过部分亚马逊丛林，并横跨安第斯山脉。

如果这一铁路能建成，将以类似历史上北美铁路的方式重塑南美洲的人员货物流动，加速巴西对中国出口，避免经过巴拿马运河，运输路线将短于取道大西洋和印度洋。

这是个很大的假设，然而，许多巴西和秘鲁人对此仍有疑虑，

在秘鲁东部乌卡亚利河沿岸建设这样一条铁路，挑战十分明显。这条河流是庞大的亚马逊河的两大支流之一。约140英里荒无人烟的热带雨林被纵横交错的河流切分，延伸于秘鲁和巴西克鲁塞罗市之间。一般认为，这条铁路必将经过该段区域。

此外，项目虽对中国和巴西明显有利——中国渴望获得巴西的大豆和铁矿石——但中国怎么帮助秘鲁是个问题。秘鲁和巴西间1860公里的边界多数是丛林，两国间的贸易一直不温不火。

巴西和秘鲁之间的内陆，位于靠近玻利维亚的Inter-oceanic高速公路，自从2011年竣工后，在丛林边境地带制造了无法无天的混乱，引来了非法采伐，非法采矿和毒枭，留下一个烂摊子。在北部，所有的贸易都发生于亚马逊河沿岸，河流源头位于西部的秘鲁安第斯山脉。

但是，铁路可能给秘鲁商品带来巴西市场，巴西因地理原因主要与欧洲，非洲和加勒比进行贸易往来。

“如果需要在阿克里州和隆多尼亚之间寻找结合点，他们离圣保罗4500千米，离秘鲁只有1500千米，”总部位于秘鲁首都利马的秘鲁巴西商业促进会主席Miguel Vega Alvear这样说道。

跨大陆铁路还能极大促进南美肥沃腹地的发展，南美腹地拥有更多的可耕地。瓦亚加河谷是制作可卡因的原料植物古柯叶的主要种植地，如果路线经过这里，加上减少非法活动，会让这一植物的种植更加有利，更容易进入市场。

在巴西，多数政府官员对这一“两大洋铁路”提议都讳莫如深。一项针对巴西交通部的采访要求石沉大海。

巴西一家主流报纸《巴西经济日报》捕捉到这一情绪，今年早期发表了题为“农业冷眼看铁路”的报道。报纸声称，行业高管不为报道站台，并引用了一位交易员的话“什么时候也见不到破晓的希望”

但有理由相信中国支持的项目能得到推进。巴西经济长期低迷，物价大幅下跌。中国的经济增速也略有下降。

中国自2012年已成为巴西最大的贸易伙伴，直至去年，中国还是自2009年以来巴西最大的出口国，且不贸易额断增长。其中410亿美元的4/5是大豆和铁矿石等商品。

这些商品的价格下跌，预期未来五年不会回升至过去高峰时的水平，导致巴西商人有收入减少的压力。

“大豆是这条铁路的主要驱动力，”一家秘鲁铁路公司中安迪诺铁路公司的总裁Juan de Dios Olaechea说道。中国希望降低高昂的运输成本，使巴西大豆价格低于艾奥瓦的大豆价格。这是主要标准。

位于里约热内卢的Funcex是一家非盈利国际贸易研究中心。来自该组织的经济学家戴安娜·桑托斯（Diane Santos）说，这项工程也有利于巴西铁矿石的出口（铁矿石价格也出现暴跌）。价格上去了，企业就能承担高昂的运输费用。而现在铁矿石价格很低，企业有节约成本的动力。因此她认为，与2011年相比，该项目如今更有可能实现。

总统迪尔玛·罗塞夫（Dilma Rousseff）内阁中重要人物、规划部部长尼尔森·巴博萨(Nelson Barbosa)表示，他希望政府会在明年三月份进行可行性研究，在2016年下半年开始特许授权。

但是，该项目将受到土著居民和环保组织的反对。甚至由于涉及崎岖的山地，连物理定律也没那么配合。

热带雨林保护者声称，无论是铁路还是公路，道路要穿过亚马逊热带雨林，造成的环境代价都太大。

“不管是铁路还是公路，大量定居者都会沿着这条道路涌入”，IBC（利马公共倡导组织）驻普卡尔帕市项目协调人保罗·司马·弗洛雷斯（Paulo Sima Flores）说到。“如果建公路，贩毒、卖淫、违法犯罪等问题也会随之而来。”

铁路的支持者声称，铁路要比公路更环保，可以将火车站设在相隔较远的位置，从而防止类似沿跨海公路地区非法采矿、砍伐现象的出现。

“与公路相比，铁路对环境的创伤较小”，乌卡亚利省工商旅游业协会主席塞韦罗·德尔·卡斯蒂洛·罗哈斯（Severodel Castillo Rojas）说。

受影响的不仅仅是热带雨林。秘鲁乌卡亚利地区的示皮波、阿沙宁卡和其他至少12个部落都会受到影响。但部落首领们并非意见一致，有些人赞成通火车。

有些土著村落面临着饥饿、营养不良和极端贫穷的问题，阿沙宁卡族人艾维斯·普林西比·米兰达（Elvis Príncipe Miranda）说到。作为乌卡亚利土著部落地区性组织的森林顾问，他认为，铁路能促进生态旅游业的发展。但必须要建火车站，这样游客才能上下车。

“如果修了铁路，却只能看着它经过这里，这对我们有什么益处呢？就眼睁睁看着它飞驰而过？“普林西比说。

安第斯山脉地势陡峭，这也为修建横贯大陆的铁路带来了挑战。出于经济原因，铁路必须能够容纳体型长、负载重的火车。

“安第斯山脉许多地方呈又短又窄的曲线形，火车太长根本不行”，秘鲁铁道部部长奥莱切亚（Olaechea）说。“火车只能限制在30或40节车厢……这不是技术问题，是物理学问题。”

他还说，从普卡尔帕出发，一路向北穿过秘鲁北部的安第斯山脉，到达皮乌拉市南面的巴约瓦尔港，这条线路是可行的。因为这一带海拔较低、地势较为缓和。

他认为，横贯大陆的铁路会将沿海地区的移民吸引回秘鲁内陆-“全国1/3的人口住在首都利马毫无意义”-还能借助火车，修建一条穿越亚马逊的秘鲁-巴西公路。

“我请求修铁路，因为如果修公路就会破坏热带雨林，”他说。

奥莱切亚认为，铁路“对经济有利、对生态环境有利、对保护热带雨林有利，还有利于温室气体问题。唯一不利于毒贩”。

如果美国铁路史给我们任何启示，那就是它将极大地影响秘鲁、巴西的边远地区。铁路影响了犹他州？是的！加州因铁路而改变？是的！”奥莱切亚说。

商会主席德尔·卡斯蒂洛（Del Castillo）称，他认为谁负责这项工程毫无悬念。

“事实上，铁路将是中国制造，”他说。

不过，他毫不怀疑，普卡尔帕市将因此而受益。

“我们可以卖给巴西石头。他们需要碎石来搞建筑。这听起来荒唐可笑，但他们需要用碎石制作水泥“，德尔·卡斯蒂洛说。

 

（编译：刘传坤 赵德岷 编辑：齐磊）