优步的好与坏 正规就业之外的“零工经济”

中国日报网12月21日电 英国杂志《经济学人》刊文，讨论了在“优步经济学”形态下，员工的雇佣方式对于传统企业带来的冲击与挑战。以下是全文编译，供参考。

2015年10月5日，在加拿大蒙特利尔，一位出租车司机抗议UBER。图片来源：路透社

最近一位乘客在乘坐优步时因轻声说话收到了意料之外的感谢。司机需要按照优步提供的路线行进才算完成工作，每次转弯时手机都会进行语音提示；而从后座传来的嘈杂声时常会淹没关键指示。优步把司机成为“独立承包方”，可是它对这些司机们所施加的控制正引起越来越大的争议。有两位司机不久前被伦敦法庭判定有权得到就业利益，比如最低工资和带薪休假，因为他们享有的独立性实在少之又少。事实上，这些司机处于劳动法中的灰色地带，就企业对这类员工的义务来说，相关法规尚不能跟上现实。

令人担忧的不只是优步的盈利状况。最近麦肯锡国际（McKinsey Global Institute）发布的一份报告指出，在美国和欧洲，有1.62亿或超过总劳动人口20%的人，在正常岗位之外就业。将近一半人以此作为主要收入来源。针对零工对劳动法规进行合理的改变能改善千百万劳动者的生活，反之零工经济应用提供的新工作数量会减少。

劳动关系的分类通常以谁有权力作出某某决定为准。例如，在合同关系中，雇佣方对提供的服务有选择权，但无权选择提供的方式。在雇佣关系中，雇佣方有权指定雇员劳动工具、方式及时间。经济学逻辑通常促使合作方对于协议只能二选一。当所提供服务的价值比提供服务所投入的精力更易于评估时，个体户式的就业最合适。一家公司以合同方式聘用一位平面设计师，只知道喜不喜欢最后的商标成品，但很难说形成成品的草图中哪一张是值得所花时间的（它也不在乎）。

过去的150年里，正规就业是常态，劳动者保护得到逐步完善。大多数富裕国家都赋予雇工特有的权利，包括最低工资、最短带薪假期、病假、（某些情况下）遣散费或养老金以及医疗保险。某些经济学家抱怨这些规定会妨碍劳务市场的竞争机制，增加效率成本。尽管如此，很多社会还是选择采纳这些规定，以此来降低雇员所承担的风险，使劳务市场更公平。然而这些权益通常跟个体户没有关系。因为很难道监测一项任务上所花的时间和精力，也很难了解让独立工作在经济上很划算的其它因素，因此，个体户也不清楚何时领取失业补助，以及如何确定最低工资。

如果让个体户享受陈旧的福利保障系统，这可能会是个问题。选择独立工作的原因并不总是由于一个不受意志控制的受托方想对产品有更大的自主权。它还可能是难以找到好工作的无奈之举。当好工作稀缺、求职成本高时，企业就有机会利用更多合同工来降低成本。将工作外包给独立工作者使公司可以缩减法定权益保障的支出，把本应自己承担的风险转移给工作者。如果工作量不足，会以工资损失的形式直接落到独立工作者身上，而企业者则安然无恙；原本在这种情况下，企业要继续给无事可作的员工发薪或是支付其遣散费。

优步司机是自己的老板，还是一家大公司的受害者？这是个值得探讨的问题。那些认为司机属于雇员的人指出，优步对其员工拥有广泛的管控。比如，优步制定了行为规范，限制车辆选择。其应用还指定乘客、规定车费以及司机行驶的路线。另一方面，司机可自由决定接活儿的时间，长短不一。同样，他们还能选择接活的地点，以及决定是否接受预约的路费。在诸如优步的平台上提供服务的司机到底属于雇员还是承包方，这是个难题，因为都没有明显的答案。

优步把他们定义为个体户式的合同工有利于减少成本。他们不仅能减少优步的成本，还能改善优步的服务。如果优步给所有司机支付最低工资，很多司机就会在没什么客人的时候还待在路上；结果要么是收入减少，要么是车费涨价。同时，优步对匹配搭车、付款和行车路线的管控使新手司机更容易上路。给优步开车来获得收入的能力增强了司机的灵活性，因此，他们越是努力开车的话，就有资格和其它雇主讨价还价。

可是这是有代价的。在业务量不足或因疾病无法工作的时候，优步要求司机承担一切经济成本：对那些以开车为生的人来说十分苛刻。尽管优步与其零工经济同行们认为它们的员工不是传统意义上的的雇员，这个观点是正确的，但是，监管者也有理由认为他们仅仅给司机提供薪水是不够的。工作协议变得更灵活时，工作分类和权益保障也应该更灵活：比方说以工作小时按比分配带薪假期。要实现这些，科技公司和工作者为了双方的利益都应作出让步。

（编译：黄雪晴 编辑：王旭泉）