主营业务趋同的情况下，辅助性服务成了各大航司差异化的突破口。今年上半年，航司叫停多家第三方平台值机被解读为其对数据富矿和辅助性服务权利的“守护”。
变化继续发生，6月9日，天津航空将逐步取消国内航线经济舱机上免费餐食。6月11日，其还公告称将为出行旅客提供境外始发国际航班付费选座服务。
相较于国外航司，国内航司在辅助性服务收益还存在较大的差距，如何提供差异化的服务则成了航司不得不直面的问题。有券商人士对《每日经济新闻》记者表示，政策限制和市场培育仍是航司推广辅助性服务的“痛点”。
航司关注辅助收入
不论是今年年初机上WiFi 开放之后东航、南航的“抢飞”，亦或是此前多家航司叫停第三方平台值机，还有如今天津航空推出的付费选座服务，都意味着国内各大航司在辅助性服务方面暗自发力。
按照业界的共识，辅助收入指并非由机票销售(包括客运和货运)产生的收入。从分类上来看，航空辅助收入大致可以分为四种：票价锁定收费、宠物运输、机上餐食预订等菜单式自选附加服务收入；把积分和机票价格关联，通过向常旅客直接销售积分获得销售收入的常旅客积分销售收入；销售第三方产品收入；广告品牌收入。
此次天津航空的动作颇受业界关注，民航评论员綦琦分析称，天津航空取消国内航线免费餐食服务表面是减少相关直接成本，实则是测试国内市场对以付费餐食为代表的辅助性服务的接受程度。
《每日经济新闻》记者查阅海航控股(600221，SH)2017年年报发现，公司去年运输旅客7169万人次，餐食成本为15.23亿元，占营业成本的2.94%，为一名旅客提供餐食的平均成本为21.24元。海航旗下的天津航空2017年旅客运输量超1365万人次，以人均21.45元计算，此举可以为公司每年省下至少2.9亿元。
民航专家林智杰对记者表示，上述举措可能揭开了天津航空向低成本航空转型的序幕，通过简化服务降低成本，增加付费服务增加收入。不过，綦琦认为，仅仅是取消部分国内航线免费餐食并不能宣布天津航空转型低成本航空，这还有待进一步观察。
市场培育与政策限制是“痛点”
各家航司对于辅助性服务的重视源于巨大的市场空间。华创证券今年2月的研报显示，传统航空公司、美国大型航司、低成本航司、辅助收益冠军航司的辅助收入占总收入之比分别为5%、10%、10~20%、20%以上。
2007年，全球23家航空公司辅助收入24.5亿美元，而2016年披露的66家航空公司辅助业务收入达到了446亿美元，占据行业总收入的6.36%。美国四大航空公司的人均辅助收入约23美元，欧洲瑞安和易捷人均辅助收入约17美元。我国人均辅助收入春秋航空为41元，国航、东航为21元左右，南航仅5元，海外公司人均辅助收入是我国航司的5倍以上。
在这样的背景下，各家航司对于辅助性收入的的重视程度逐渐提升。春秋航空2017年年报显示，2017年辅助业务收入7.9亿元，同比增长约11.8%，其中线上辅助业务收入超过3亿元。国航2017年年报显示，报告期内附加产品累计实现销售收入2.7亿元，同比增长32%。
今年1月，民航局发布《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》后，华创证券研报称，放开空中使用带飞行模式的手机设备，将打通空中互联网商业模式最重要的一环，参考海外航空公司10%的辅助收入占比，目前三大航仅2%左右，远期有百亿规模收入的提升空间。
一位券商航空产业分析师对《每日经济新闻》记者表示，辅助性收入探索肯定是未来的一大趋势，在各家航司主营业务趋同的情况下，非航业务的差异化一定是潜在盈利开发点，谁做得好，谁的业绩优势就更大。
此外，提到天津航空针对境外航线选座收费的举动，上述分析师提到，在辅助性服务方面国内有政策限制，付费选座不能开放，而在其他增值服务层面航空公司竞争激烈，额外服务收费也可能存在挤压用户量的风险，因而没有动力进行尝试。
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