——记中铁一局电务公司大临铁路站后工程信号专业负责人、“火车头”奖章获得者耿波
12月21日夜里12时许,老马的车子正飞驰在无量山的崇山峻岭间,无数的盘山公路绕得人头晕眼花。此刻他正坐在车里接着头顶的昏黄灯光翻看图纸,长长的图纸在他手中被折成许多层,可以用“堆”来形容。他面容有些疲惫,灯光下他专注在图纸上的眼睛格外有神。车子左摇右晃,他却纹丝不动,即使在夜里,他的手机也一直响个不停,时不时有作业队长、工程部员、物资人员打来电话,缺少哪些物资设备影响热滑、哪个站的道岔还没安装到位、小湾东又有技术问题有待解决、还要和总工商讨下一步施工对策……无数的问题都在耿波的大脑中飞速运转。山路走了4个小时候,总算回到项目部,耿波又迅速钻进了办公室,大临铁路开通在即,他要在天亮之前,把这些问题都一一解决掉。这是耿波工作时常有的片段。
耿波是中铁一局电务公司大临铁路站后工程信号工区的负责人,他和他的团队负责大临铁路信号专业施工。信号设备是铁路列车运行的关键设备,24小时不间断地指挥着列车运行,堪称铁路列车的“眼睛和耳朵”。因而,机智灵活应对各类问题,确保火车运行“耳聪目明”,对于铁路信号施工人员来说,这是他们的职责,同时也是艰巨的考验。而耿波,却是这方面的专家,技术扎实、经验丰富、能力强劲,同事们称他是“项目上的‘最强大脑’。”
啃得下“硬骨头”
既有线,国铁,改造,这几个词对耿波来说再熟悉不过。参加工作18年,他曾经在北疆线、渝怀线、宝成线、南水北调四电工程、额哈铁路、昆明枢纽改造等项目部担任过技术员、总工程师和项目信号专业经理,而这些工程都有一个共同点:时间紧,任务重,既有线改造施工,要求天窗点内准时准点开通,难度很大。“我都习惯了,每次我碰到的都是这些‘硬骨头’!”每每投身其中,耿波总是一头扎进水深火热之地,不达目的便不会罢休。可也是这些“硬骨头”,让耿波积累了十分丰富的各类施工管理经验,任何情况他都能从容应对。
“印象最深的还是2017年的昆明铁路枢纽扩能改造工程,在当时被称为“云南最大铁路枢纽的心脏搭桥手术”。耿波回忆道。在昆枢改造施工中,信号专业当属技术难度较大的一个。整个工程涉及信号大小设备近400台,共有509组联锁道岔,88个轨行区段,当时在昆明铁路局成立以来算是最大的一次。其中上行、下行系统是新建和既有改造混合施工,站场成形时间较晚,留给信号专业施工时间只有40天,工期和施工难度都特别大。当时作为信号分部副经理的耿波,主持着信号专业施工生产、技术管理和人员安排各项工作,面对困难,耿波没有退缩,每天天一亮他就扑在施工现场,对现场施工条件成熟情况做到心中有数,晚上回来他又钻进办公室不停的优化方案,调整施工组织,解决施工中存在的技术难题。开通当天,现场管理、施工作业人员近千人分布在5个“龙口”、10公里铁路线、上百个施工点上,全力奋战“天窗点”,要在短短的几个小时内迅速完成如此之大的作业范围和内容,人员和施工安排不能出一点疏漏。开通前一天晚上,耿波组织所有人开了一次天窗点前会议,屏幕前一张巨大的昆枢线CAD图上,被他密密麻麻打上标记。开通方案上细致到每一台信号机、转辙机上都标注清楚谁来负责,谁来防护,谁来施工,看得我眼花缭乱。耿波则一人坐在最前面,鼠标在他手中来回比划,听着他一步一步地讲解着明天的施工如何开展,复杂的图纸上,他却说得思路清晰,逻辑缜密,不得不让人佩服。
昆枢三级六场东端疏解区涉及到多次信号过渡修改,经过耿波反复研究的信号过渡施工方案,不仅保证了工程按期开通,且对运输造成的干扰最小;开通涉及到的既有区间结合部位改造,共有1260根拆配线,经过耿波的细致的摸底调查,既有设备开通点内拆配线没有一根错误……
在耿波的精心安排策划下,2017年5月31日,昆枢上行系统提前顺利开通,并实现倒接“零故障”目标。12月28日,下行系统I级施工点内提前30分钟顺利开通,昆明铁路局发来贺电。同时,耿波个人获得了2017年中华全国铁路总工会“火车头奖章”荣誉,这也是对他“啃”下这些“硬骨头”最大的肯定。
打得了“攻坚战”
施工现场如“战场”,攻坚“会战”见真章。
新建大理至临沧铁路站后工程施工中,信号专业当属技术难度较大的一个。耿波虽说是一工区负责人,可实际上他要协调全线10站点的信号系统施工,“信号专业不分彼此!”他说。整个工程涉及信号大小设备近520台, 104个轨行区段,敷设线缆近200多公里,工程量与之前昆明三级六场改造不相上下。加之大临铁路横跨无量山脉和澜沧江这两大天堑,复杂的地形和及极其恶劣的施工环境让这条路修的十分艰难。
刚接手项目,耿波接到的第一个命令是:要在年底前完成全部施工任务,确保线路的正常开通!工程量大,工期只有短短半年,这“一仗”该怎么打?披星戴月拼为先,施工大干连昼夜。为了这一目标,作为领头人的耿波,这位奋战在大临线路的“最强大脑”,用他的运筹帷幄和精妙安排,带领这支作风硬、战力强的“铁军”闪耀在整条大临线上。
顶着防疫和复工的压力,白天,耿波深入施工现场了解实际情况,晚上组织生产例会,着力解决当前问题,一周时间,他就把大临全线勘查的一清二楚,做到心里有数。在认真做完前期调研后,提前组织策划出最优方案,带领项目团队做好各节点施工任务的准备工作,制定详细的施工任务计划。
10月份,施工逐渐进入黄金季节,施工界面却迟迟出不来,距离节点工期不到2个月了,剩余的大部分工程量还需要完成。耿波对他的得力搭档,具有20年信号工程施工经验的作业队队长张红军说,“要进一步优化施工组织设计,保证工期一点都不能含糊”。面对现场技术人员少,有经验的技术人员缺乏的情况,耿波将施工组织安排的面面俱到,通过合理倒排工期,对人员进行合理安排,同时设立三支作业队伍分别驻扎在各个站点施工。白天重点施工区间放缆、钢轨打眼、安装设备,晚上挑灯夜战,在设备室室放线、配线、调试,全力以赴向既定目标发起冲锋!
连续高强度工作数月,面对施工难度大,零工期的压力和各专业协调配合程度高等因素,耿波几乎每天现场必到达,问题必解决,困难必克服,连续数周每天休息不足5个小时,但是,时间的紧迫,任务的繁重,让这位天天泡在现场,碰在会场,赶在路上的“指挥员”不敢有丝毫的放松。
11月30日,信号工区顺利完成TDCS/CTC中心改造施工,实现一次性开通临沧站接入昆明局集团有限公司CTC中心网络,为大临铁路CTC整体拉通试验创造了先决条件,并打破了昆明局所有新线建设一次性开通的记录。
12月22日,大临全线接触网成功送电;
12月 23日,全线开始热滑及动态检测验收,为开通奠定基础。
21日,昆明铁路局发来感谢信,对提前完成相关节点给与表扬。“你们信号方面的工作,我们就认准耿波了!”一系列的成绩也让耿波赢得了来自昆明铁路局领导、运输部门、电务系统的一致赞誉。在耿波的统筹协调和精心安排下,截止目前,大临全线信号系统的施工基本全部完成,且从未出现任何一起安全事故。
解得出“真问题”
“每条铁路线的情况各不相同,会遇到各式各样的问题,但原理都是一样的,干了这么多条线,只要你仔细认真、灵活处理,就没有解决不了的问题。”每当别人问起耿波解决技术难题的经验时,他总是胸有成竹的回答。
在巍山站信号调试时,当时信号室内模拟试验已经完成,在电务段进场进行联合模拟试验时,出现了所有道岔操动后,继电器一直吸起落下不停的来回跳动的现象。现场技术员下午13点开始一直排查到19点,始终没找到问题的根源。当日晚21点,耿波得知情况后赶往信号楼,他看到分线盘的监测线缆已经全部被拆了下来,现场技术员查找问题的思路没错,但问题一直存在。仔细看了看机柜内的配线,他一眼就看出机柜内部增加的监测系统的两根配线端子焊错了。在耿波的指导,现场技术人员很快就解决了问题。 “我们六个小时没解决的问题,你5分钟就解决了。”技术员佩服的说道。
“看图是信号技术员的基本功。信号专业的图纸很多,又复杂,光看图按图施工就很熬人,不管怎样,这关必须过。而且,还得学会与现场具体情况结合,活学活用才能解决实际问题。” 耿波这样分享道。
在确保施工安全、保证工期的奋力攻坚时,耿波没有放松对施工质量的把控。在大临全线信号设设备室内配线安装工艺中,他大胆提出全线信号房整体天花板内上走线的方式,不但优化原设计的施工方案,大幅提升了施工工艺,同时也推动了大临信号室内工程施工进度。在8月5日的首件验收现场,信号专业的施工工艺、质量标准、成品保护等方面工作都得到业主和设计一致认可,同时也是昆明铁路局近几年来新建铁路中信号专业工艺做的最好的。
大临全线要横穿无量山脉和澜沧江,桥隧比高达80%,基本都是隧道和跨江大桥施工,施工条件十分恶劣,但是业主对设备的安装施工标准却没有降低,耿波通过不断的现场勘查,自行设计出了最适合现场地形,且最节省的角钢基础,极大提高了各站信号设备的安装进度和质量,节省了项目的物资材料费。在耿波的急速运转的大脑里,这些小革新、小改造、小设计、施工经验总是层出不穷,给现场生产带来便捷、提升了经济效益,加快了施工进度。
12月24日,眼看着大临铁路开通在即,耿波既激动,又倍感压力。可他没有时间去顾忌这些情绪,目前,大临全线各个站点的动态检测和热滑工作仍在在进行着,深夜的寒风呼呼刮着,耿波和大家伙儿仍旧坚守在控制室里,看着列车在信号设备的指引下疾驰而过……此时他的脑海里,正在构建一幅大临铁路的运行图。(刘陈)
