eVTOL（Electric Vertical Take-off and Landing，电动垂直起降）飞行器作为航空电动化时代的革命性飞行器，是未来城市空中交通场景的主流产品方案，已迅速成为国际航空科技创新竞争的新赛道。在国内，它拥有一个更为广义的名字：电动飞行汽车。最近两年，在PE、VC市场连续降温之际，eVTOL概念反而成了“冬日暖阳”，吸引着越来越多投资人的关注 。
eVTOL飞行器离普通的大众消费还有多远？这条赛道何时可能迎来大爆发？中、外之间在eVTOL领域是否存在差距？围绕着这些问题，联想创投《科技瞭望塔》栏目近期邀请了eVTOL赛道明星创业公司——零重力飞机工业（合肥）有限公司（以下简称“零重力”）的创始人李宜恒，对国内外eVTOL赛道的现状及未来发展进行了深入探讨。
在李宜恒的履历中，我们发现了他16岁追寻设计飞机的理想考入南京航空航天大学的足迹，还有大学期间便开始进行飞行器型号研发取证项目的创业；5年时间，他取得自己的型号TC并完成不错的销售业绩。在李宜恒看来，外界对eVTOL赛道的两个重大误解和疑虑在于：起点更高的eVTOL会不会像造车新势力一样，陷入持续“烧钱”泥潭？现阶段eVTOL离大规模商业化是不是还比较远？
李宜恒认为，eVTOL飞行器相比新能源汽车，项目启动及渠道运营资本投入相对较小，eVTOL企业实现财务自主造血所需的资本门槛要远比造车新势力低，可以避免卷入大额“烧钱”、需要投资人持续“输血”的窘境。
在全球eVTOL发展方面，李宜恒认为，虽然国内与欧、美在开展上存在1-2年的差距，但中国本土极其强大的新能源基础产业链为eVTOL的发展提供至关重要的航空新能源支持，中国的eVTOL项目“后发优势”十分充足。
同时，李宜恒还预计，随着头部企业eVTOL型号逐步取证，以及产品技术成熟、监管政策配套和量产成本控制等因素综合推测，eVTOL产业初步商业化运营将在2024-2025年到来。随着日臻完善的城市空中交通基础设施、逐步成熟的产品技术和更全面规范的政策法规逐步落地，2028年很可能会成为国内eVTOL赛道规模化商业运营的元年。
访谈内容精选整理：
联想创投：“零重力”提出的“第三种交通生态”是什么概念？
李宜恒： 我们将综合立体交通框架按照形态分成了三个生态体系：第一种交通生态是指近地面交通，它包括传统的公路、水路和轨道交通等；第二种交通生态是指以民航客机为主的高空交通，以上两种交通生态都已非常成熟。
（零重力ZG-T6飞行器）
零重力提出来的“第三种交通生态”，指的是300-3000米高度范围内的低空智能交通新生态，主要解决城市内及城际间的中短程低空通勤问题。我们相信，未来的低空出行会逐步成为大众化的通勤方式，真正走入人们的日常生活，这也是“零重力”创业团队的一个奋斗愿景。
联想创投：低空出行是个大胆而有趣的愿景，什么时候开始有这个想法的？
李宜恒： 我高中时向往能自己设计一款飞机，高二时候通过高考来到南京航空航天大学。2018年上学期间，我负责的课题是帮助国内某通航公司的小型飞机取得TC适航手续，由此萌生了着手做一款属于自己的、面向大众的小型飞行器的想法。于是我和导师朱清华 教授于当年底筹建了一个不到10人的小团队启动了这个计划。耗时21个月，我们团队就拿到当时民航局颁发的第46个TC证，后来一共做了两款飞机都取得了不错的销量。
在传统型号项目进行过程中，我们切身感受到了行业的一些痛点与发展趋势，所以从2020年10月开始，我们将注意力放在了航空能源电动化和垂直起降方向上，相信eVTOL是实现“大众化低空出行”的最佳载体，因为我们觉得电动化是第三次航空能源革命，它既解决了能源问题，也把成本降下来了，同时，垂直起降将更是降低了使用门槛，因此那个时候我们便开始筹备“零重力”eVTOL项目。
联想创投： eVTOL 实现大规模商业化之前，需要重点解决哪些问题？
李宜恒：需要解决的问题包括技术与产品成熟度、法规与政策匹配度、商业化量产成本以及消费者接受度等，当前国内eVTOL产品在适航安全及飞行监管等方面的法规及政策基本符合产业发展现状且仍在持续完善中，某些方面甚至略有超前，最主要的还是产品成熟度和量产成本的问题，大众接受度也取决于此。
技术与产品成熟度方面，飞控、航电、感知等技术已经比较成熟，但航空电池和整机轻量化等方面还有很大提升空间。由于eVTOL起降过程对动力爆发力要求很高，因此对航空电池的能量密度和放电倍数提出了更高的要求。同时，eVTOL对轻量化要求也极苛刻，2.5吨重的汽车重量多出几十公斤影响不大，但同等重量的eVTOL就得以几百克为数量标尺去设计减重，不光机身构件和电池要减重，还要不断提升功率密度来给电机减重，因为eVTOL轻量化事关载重和续航。
量产成本跟产品成熟度之间其实是一对系统性问题，比如eVTOL电池与车规动力电池不能通用，导致采购成本几乎是后者的10倍。如何将eVTOL的量产成本降至消费者能够承受的范围，是其大规模商业化落地的另一关键，这需要整机厂商和供应链伙伴在技术和模式创新上一起努力才能实现。整机厂的目标，很大程度上是在安全性的最高原则下，在轻量化和成本之间做取舍。
联想创投：技术与产业发展水平上，中、外 eVTOL 各自处于什么位置？
李宜恒： eVTOL是个全新的物种，大家起跑线其实不会相差太多，我国与欧、美在项目开展上会有一些时间差距，但在关键技术与产业链多数环节双方互有领先，并且我们更具有后发优势。
在传统航空领域，欧、美国家在航空发动机、适航技术与感知技术等方面具有明显优势，但在电动化时代这些差距基本被“覆盖”了，甚至很多地方我们是领先的。比如，我国在 eVTOL领域很大的一个优势在于强大而完善的新能源汽车产业链——正是受益于此，我国在eVTOL三电系统等关键技术和产业链基础设施方面有更好的传承和沿续。
联想创投： eVTOL 成本控制何时可达到普通人买得起的水平？赛道爆发点何时出现？
李宜恒： 我们的目标是让eVTOL成为大众的通勤工具，随着中国eVTOL产业政策的不断鼓励，以及产品型号的量产与迭代，还有产业配套的快速发展，我们预计未来最快3-5年内有可能做到。
而且，从产品成熟度到政策及基础设施配套等多维度综合考虑，eVTOL赛道也可能会在2028年后逐步进入到爆发期。目前全球已披露共有900多个eVTOL在研型号，多数集中在最近两年，其中头部企业的型号均已在进行适航流程，亿航EH-216S率先取得eVTOL行业首个TC，这意味着初步商业化运营将在2024-2025年到来。随着日臻完善的城市空中交通基础设施、逐步成熟的产品技术和更全面规范的政策法规逐步落地，eVTOL综合运营与拥有成本将不断下降，市场接受度与客群规模将持续增长。我们预计5年后会是一个行业的爆发增长期。
联想创投： 在大爆发之前， eVTOL 初创企业会不会陷入造车新势力一样的“烧钱陷阱”？
李宜恒： 这是外界对eVTOL初创企业的一个误解。
eVTOL赛道未来将是数万亿美元规模的超级赛道，天花板极高，具体商业化路径我们预计，会经历先ToB主攻封闭场景、最终向ToC逐步渗透打开开放场景的过程。在早期的ToB封闭场景阶段，eVTOL项目主要成本在于研发与产能建设，不需要像造车新势力一样面对ToC市场的巨大销售费用压力。
同时，eVTOL初创企业相较于新能源汽车行业，其自主造血能力更强，跨越过盈亏拐点的门槛更低。我们当前正在计划TC取证阶段的两座机型未来五年内将陆续交付，其中明年会有小批量交付，取得适航证后交付量会大幅上升。所以，总体来说eVTOL初创企业不会经历新势力一样的大额持续烧钱阶段。
联想创投：目前“零重力”在行业处于怎样的竞争地位？未来在产品与融资上有何规划？
李宜恒： 目前国内eVTOL创业企业披露有近百家，处于头部位置的大约6-7家，我们有幸处于第一梯队位置，同时也有巨大的发展空间。我们的核心优势在于技术和产品规划能力等方面。核心技术方面，零重力产品搭载自研的余度飞控系统，且旋翼效率和噪音控制也是业界领先的，这让我们的产品性能参数具备竞争优势；我们的两座机型ZG-ONE采用换电模式，也大幅提升了用户的运转周期率。
（零重力ZG-ONE飞行器）
产品规划方面，基于当前的PE、VC融资环境，零重力先通过能够快速量产落地交付的ZG-ONE实现造血，然后在此基础上布局新产品，我们已经拿到了目前国内唯一一个拥有TC的电动固定翼产品的授权，这也是一个即将交付的产品。
同时，今年零重力也加入了联想“光明计划”，与股东联想创投达成了生态战略合作。基于联想集团的庞大产业链资源给零重力提供至关重要的产业赋能支持，解决了eVTOL产品小批量打样生产的问题，这对于这们这样的初创企业而言是个稀缺的资源，给我们的产品快速推向市场提供了重要支持。期待未来与更多行业伙伴携手并进，将在产业和政策的双重加持下，在新能源航空器研制的道路上持续发力。
（顾天娇）
