东方网8月26日消息：第一代中低速磁悬浮列车由日本开发生产。9年来，全世界只有日、韩两条中低速磁浮商业化线路投入运营，加在一起总长约15公里。中低速磁浮列车噪音低、振动小，为何市场推广不易？“从日本的运营经验上看，速度100公里/小时跟地铁相当，运量不如地铁，直接造价每公里3亿元人民币也不便宜，更由于车辆悬浮对线路敏感度高、商业化运用少等原因，发展之路步履蹒跚。”常州西南交大轨道交通研究院相关负责人告诉记者。

　　过去，中低速磁浮列车的悬浮架结构均类似于日本中低速结构方式，第一代技术因此被称为日本HSST模式，而第二代技术针对市场推广的需求进行了全新的设计。列车运行时十分安静，也没有前后摇摆的不适感，只有通电时发出低沉的嗡嗡声，乘客几乎察觉不到。对于列车与轨道的咬合安全，该院专家明确表示:“永远不会脱轨！”列车采用抱轨式悬浮架，与轨道紧紧“抱”在一起，消除任何脱轨的可能。

　　在目前城轨交通选型中，地铁的优势在于满足市区大运量需求，但造价高，对郊区大站间距的情况速度显得略低，振动噪音较大；轻轨运量中等，高架线路的造价约为地铁1/3，但同样不适应大站间距，同样有振动噪音较大的问题；有轨电车由于可与汽车共用道路，因此造价低，但运量小，不适应大站间距运营，也存在振动噪音问题。一直以来，由于第一代中低速磁浮除了振动噪音低优点之外，其他综合性能指标均可由其它制式轨道交通方式实现，因此难有发展之机。

　　年底来沪进行可行性验证

　　常州制造的第二代中低速磁悬浮列车还有个特点，就是转弯半径小，只有50米。在轨交领域，地铁转弯半径需300米左右，高铁转弯半径为5000米左右。建设时，如果前方需要避让，50米的转弯半径很有优势，这意味着选线路时比较灵活，线路造价也会大大降低。

　　根据日本的建设经验，中低速磁浮线路工程建设占总造价的60％以上，第二代磁浮列车有效减轻了车轨耦合振动现象，降低了悬浮控制对线路和自身结构的敏感性，使不采用混凝土而采用全钢梁组装线路成为可能。

　　记者获悉，第二代中低速磁浮具有“高速度、小弯道、大坡道、低噪音、低振动、低成本、低维护”的综合性能，市场目标将定位为“用一种制式覆盖140公里/小时以下中小运量客运需求，实现城区、城郊无换乘快捷联通”，在城市群快速发展之时，第二代中低速磁浮作为市域轨道交通也是非常适合的。

　　上海浦东已投入使用的高速磁浮，与中低速磁浮有何区别呢？研究人员回应称，两者动力配置不同，高速磁浮以轨道为定子，列车为转子，长定子功率可以很大，而中低速定子在车上，功率有限；高速适合城际长距离大站间距运行，中低速适合于城市轨道交通。今年5月，技术最核心的悬浮架实物已通过专家组验收。随着整车动态调试成功完成，下一步，今年12月将在上海临港中低速磁浮系统试验线上进行线路实际运行的可行性试验验证，之后将开展运用的可靠性验证。

　　本报记者赵征南驻苏记者吴跃龙