在经过两年的铺垫之后，2016年被认为是智能汽车发展的大年。面对万亿级市场，传统车企和互联网巨头等市场参与方纷纷加大了在智能汽车领域的布局。业内人士指出，目前智能汽车处于辅助驾驶和半自动驾驶阶段，ADAS（高级驾驶辅助系统）与车联网成为上市公司布局的两大重点领域。随着智能汽车产业加速发展，基础设施、法律法规、技术等瓶颈仍有待突破。

　　 市场规模有望突破万亿

　　今年以来，相关各方进一步加大在智能汽车领域的布局。特斯拉近日开始推送7.1.1系统更新，主要针对“遥控召唤”的手机App操控进行完善；在2016年巴塞罗那世界移动通信大会上，爱立信公司宣布与吉利汽车签署协议，将以爱立信车载联网云平台为基础，联合开发车联网设施。吉利将通过车-车V2V、车-设施V2I，为用户提供高级安全功能，让车辆维修保养便捷化，而车辆智能化最终的发展目标则是实现自动驾驶。

　　事实上，奔驰、宝马、奥迪、丰田等车企巨头正加速布局智能汽车领域。国内车企方面，北汽、广汽、上汽、长安、比亚迪等已涉足智能汽车领域。以长安汽车为例，今年4月，由长安睿骋改装的无人驾驶汽车将从重庆出发驶向北京参加车展。据了解，长安汽车的智能化之路将分成4个阶段：第一阶段，研发全速自适应巡航、半自动泊车等应用技术，目前已完成；第二阶段，2018年实现组合功能自动化，如集成式自适应巡航、全自动泊车、智能终端4.0等；第三阶段，实现有限的自动驾驶，如高速公路全自动驾驶等；第四阶段，在2025年实现汽车全自动驾驶，进入产业化应用。

　　传统车企之外，越来越多的互联网巨头也切入到智能汽车领域，并成为其中的重要力量。招商证券指出，传统汽车行业由于高度专业化分工以及强规模经济效应所带来的门槛，来自行业外部的冲击较小。而在电动化、智能化领域，大幅削减了传统发动机、变速箱等核心机械零部件所形成的技术门槛，大量互联网、计算机龙头企业开始从辅助系统、算法层面切入汽车行业。特斯拉对于传统车企、新能源领域的倒逼作用已经明显，Google、Apple等巨头在无人驾驶领域的持续突破将对传统汽车行业格局产生深远影响。

　　除了国际互联网巨头，在国内，百度、乐视等也在智能汽车领域进行了前瞻性布局。以互联网企业百度为例，公司的无人驾驶车项目于2013年起步，由百度研究院主导研发，其技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。去年12月，百度公司宣布，其无人驾驶车首次实现城市、环路及高速道路混合路况下全自动驾驶。

　　美国波士顿咨询集团研究报告预测，2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，中国将成为最大的市场。易观智库此前预计，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元。如果考虑到庞大的售后服务市场，规模则有望突破万亿元。

　　 ADAS与车联网成布局重点

　　依据智能汽车发展阶段的划分，智能汽车发展分为辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和无人驾驶四个阶段。“智能汽车的技术进步非常快，未来发展前景广阔。按照智能汽车发展路线图，目前正处于辅助驾驶阶段，半自动驾驶阶段正在到来，预计2018年之前应该可以实现，但离高度自动驾驶和无人驾驶阶段还有一些距离，2025年以后应该能够实现。”博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳在接受中国证券报记者采访时表示。

　　蒋京芳认为，在辅助驾驶阶段和半自动驾驶阶段，ADAS（高级驾驶辅助系统）的应用正当其时。以ADAS应用更为成熟的欧系车为例，其装配有自动紧急刹车（AEB）、车道偏离预警（LDW）、自动远光灯（AHB）、碰撞预警（FCW）、自适应巡航（ACC）、盲点辅助（BLIS）、堵车辅助、驾驶员注意力检测、夜视辅助（NV）、交通标志识别（TSR）、停车辅助（PA）、全景影像共计12个ADAS功能。

　　ADAS的大规模应用开辟了广阔的市场空间。IMS的数据显示，国内ADAS系统在2012年和2013年的市场规模分别为50.4亿元、60.2亿元，复合增速在20%左右，未来市场空间巨大。招商证券认为，在“中国制造2025”中，国家战略咨询委员会对2020年辅助驾驶阶段渗透率的保守估计达到50%，结合全球领先的ADAS系统供应商Mobileye的ADAS预警系统的报价以及未来五年整车增速，预计2020年辅助驾驶市场空间可达700亿元。

　　A股上市公司也纷纷加快了在ADAS市场的布局。以亚太股份为例，去年以来，公司在ADAS领域连续发力，先后同Elaphe（轮毂电机）、前向启创（ADAS）和钛马信息（车联网）合作，初步打造了自己的智能汽车生态圈。今年2月15日，公司又与北京汽车研究总院有限公司、北京亚太汽车底盘系统有限公司签署了《智能网联汽车合作开发战略协议》，将研究开发智能网联电动汽车样车，将轮毂电机技术，ADAS技术以及钛马信息的车联网思维应用到电动汽车上。

　　市场人士指出，智能驾驶的最终形式无人驾驶将是单车智能化与车联网的完美结合。去年7月初，国务院发布《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，着重提出加快车联网、智能汽车等技术的研发、应用及标准化，车联网成为“互联网+”重要的应用领域之一。中泰证券认为，车联网的核心价值在于安全、便捷和节能环保，未来的应用主要在移动管理、车辆管理、娱乐、健康与人身安全、自动驾驶、安全性和家庭互联等方面，预计到2020年市场规模将超过2500亿元。

　　面对广阔的市场空间，除了ADAS，车联网成为上市公司布局智能汽车的有一重点领域。以四维图新为例，1月18日，公司与东软集团签署了《战略合作框架协议》，在地图、交通信息、车联网等方面探讨深入合作机会。公司表示，本次与东软集团合作，将依托东软集团拥有的车载信息娱乐、ADAS、T-Box、Telematics车联网、手机车机互联、车载信息安全等众多产品线，推进公司导航电子地图、动态交通信息、高精度电子地图及车联网解决方案的更广泛应用。

　　 三大瓶颈有待突破

　　智能汽车发展当前仍存在基础设施、法律法规、技术三大瓶颈有待突破。

　　在技术方面，英飞凌科技（中国）汽车电子事业部负责人徐辉告诉中国证券报记者，智能汽车的发展有赖技术的进步，“首先，自动驾驶和车联网带来海量的数据，这是之前汽车行业发展所没有遇到的。要完成这些数据处理，我们加几十个DSP芯片和单片机可以实现，但成本能不能让大家接受是个问题，从经济的角度考虑仍是个难题。其次是安全可靠性问题。汽车要求所有的系统必须具备高级别的安全，而智能汽车所需要的系统较传统汽车要多得多，所有系统都不出问题才能达到智能化和自动驾驶目的。这也是未来需要解决的难题。”

　　谷歌无人驾驶汽车日前发生的撞车事故，从一个侧面说明无人驾驶技术仍有待进步。据外媒报道，谷歌公司一辆无人驾驶汽车在开启自动驾驶模式时与公车相撞。自从谷歌的无人驾驶汽车上路测试以来，共发生过17次事故，不过这些事故都不是谷歌无人驾驶汽车系统的责任。而此次是谷歌无人驾驶汽车首次系统判断错误而导致的事故。虽然事故发生时汽车在低速行驶，并未造成人员伤亡，这仍可看作是无人驾驶汽车面世过程中的一个标志性事件。

　　与技术相比，法律法规与基础设施的瓶颈则更难突破。“从技术本身来讲，没有什么决定性的因素能阻碍智能汽车的发展。但对于法律法规的问题，比如说智能汽车出了交通事故如何进行责任认定，是驾驶员的责任还是汽车厂家的责任，这将是一个很大的问题；基础设施方面也存在不少问题，渠建不起来，水就流不过来。”北汽汽车股份有限公司总裁助理荣辉表示。

　　不过，智能汽车产业的发展正在倒逼法律法规的完善。2月10日，美国国家公路安全交通管理局（NHTSA）在公开信中称，谷歌自动驾驶汽车内部的计算机可被视为“驾驶员”。有业内人士称，NHTSA的这项规定有助于推动谷歌自动驾驶汽车尽早上路。此外，这份公告还详细介绍了如何围绕当前的交通法规来部署无人驾驶汽车技术。

　　对于智能汽车发展面临的上述难题，中国智能交通协会理事长吴忠泽建议，要加强政产学研用协同创新，构建智能交通技术创新体系。政府有关部门要完善政策法规环节，加快制定智能汽车标准法规体系，研究制定智能汽车国家战略规划，确立技术发展路线，组织跨行业、跨部门的政产学研用合作，攻克智能汽车关键共性核心技术，统筹规划道路、通信基础设施建设；要加快推广车联网、车路协同、智能汽车融合技术应用。建立统一的车车、车路通信协议，加强海量异质的车辆数据采集、传输、存储与发布的技术研发。特别是要在车辆动态组网、状态实时获取、环境智能感知、车路信息交互等前沿技术领域取得突破，综合交通出行相关数据采集，完善汽车相关大数据采集与交互技术体系，持续提升车辆感知智能化水平；同时，要以新技术、新服务为依托，推动产业与资本有机结合，创造智能交通建设运营新模式。（任明杰）