斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。

随着城镇化发展，城市居民越来越深刻地体会到人口拥挤、交通拥堵、环境污染、住房困难等一系列城市病带来的烦恼。专家表示，这一系列城市病是世界上许多大城市发展到一定程度所显现出的通病，那么，具体在缓解交通拥堵问题方面，世界其他城市都采取怎样的措施？有哪些值得借鉴的经验呢？据了解，瑞典首都斯德哥尔摩称得上是成功案例，它效仿伦敦和新加坡，在改善公共交通的同时，收取交通拥堵费，不仅环境得以改善，公交客流增加，市民观点也发生了转变。

世界资源研究所中国区首席代表李来来博士向记者介绍了斯德哥尔摩在缓解交通拥堵、改善空气质量等方面所做的探索以及取得的成就，为缓解我国交通拥堵提供可借鉴的思路。

以拥堵费为辅 以改善为本

据李来来介绍，上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。

李来来告诉本报记者，自2007年8月1日起，斯德哥尔摩在十八个拥堵摄像点，从6:30至18:30，分时段对进城或出城的车辆收取10至20瑞典克朗／小时不等的拥堵费，每天最多不超过60瑞典克朗。晚上、周末以及节假日不收费。拥堵费的征收也是自动完成的，在监控点公路上方装有电子识别装置，能够自动识别过往车辆的车牌号，准确记录下来，并且过滤车上乘客信息，以避免乘客隐私暴露。缴费则是通过公路管理局，每月将账单直接寄送给车主。

实际上，最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10％—14％，空气质量提升了2％—10％，而交通流量则下降了20％左右。相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。

然而，这一当前被广泛接受的措施，推行之初却并不那么顺利。那么，究竟基于哪些因素，使得市民由起初的反对转为大力支持呢？

李来来表示，由于这是关系到每一个市民切身利益的举措，要想成功实施，必须得到市民的支持，因此，事前的宣传和沟通至关重要。事实上，当地政府确实与市民进行了密切而有效的沟通。起初这一措施在即将实施时，斯德哥尔摩市市长每天两次在广播、电视上和公众沟通，并且召开新闻发布会，与媒体频繁召开会议，从而有效地避免了谣言的传播。

“此外，在试行期间，人们发现，通过征收拥堵收费出行是有利的。据统计，因为拥堵对货运公司造成的损失每年达30亿至60亿瑞典克朗，收费之后这个损失基本上没有了，所以无论是个人还是公司，都认为这在经济上是非常合算的。”李来来告诉本报记者，2006年试行之后，斯德哥尔摩市民公决批准了收取交通拥堵费的提议。

李来来强调，斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，同时早在2005年8月初便完成了整个公共交通的改善，为试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。

规划先行 法律护航

斯德哥尔摩的成功案例对于我国来说，有哪些可借鉴的经验呢？

李来来表示，实际上，斯德哥尔摩的交通拥堵费并不是收费，而是国家税收。税收是一个很严肃的问题，拥堵费经议会批准变成税收之后，就受到瑞典国家法律的保障，而且国民执行法律的意识也很高，因为瑞典基本上是建立在对制度高度信任的基础之上的。

法律的保障不仅体现在这一项措施上。“事实上，不管瑞典、英国，还是欧盟，它们的发展都有一个长期规划。我们讲五年规划，这些国家已经做了2030年、2050年的长期规划。在这些国家，规划普遍具有法律效力，任何的改动都要通过相应的法律程序。”李来来认为，规划的严肃性值得我国借鉴学习。

此外，发达国家有强大的研究力量，这个研究力量源于其对研究和科学的高度尊重。不管是斯德哥尔摩的交通拥堵税收，还是欧盟2050年长期发展规划，都有大量的研究做支撑，正因为如此，这些规划才能够行得通。

“在研究规划到最后投资过程，我们调研的这些国家里都有非常重要的跟踪监测部门，可以是自己的部门来实施、管理，但是都要找独立第三方机构，以规划作为蓝本，以各种科学的研究方法作为工具，对最后的投资规划结果进行评估。这些评估同时要向公众进行交代，向国会或是议会进行报告，这样政府才有可能拿到下一个计划年度的资金。所以说他们的评估和检测系统健全，也很受重视。”李来来补充道。

在对世界多地的调研中，李来来发现，不论是伦敦、新加坡等所采取的拥堵收费方式，还是德国实行的设置低排放区的措施，为当地带来的整体拥堵减少都在20％—25％之间，车流量少了，污染物排放也相应减少了。

李来来表示，征收交通拥堵费只是提供了一个缓解交通拥堵问题的思路，具体到我国，是采取拥堵收费、设置低排放区，或是征收燃油税等方式仍有待探讨。但是总体上，李来来博士建议，在改善交通方面，我们应当采取“避免、转移和改善”相结合的策略。

“避免”即减少和避免刚性需求，可以通过合理规划，逐步实现职住平衡以减少出行需求。

所谓“转移”，就是转移到清洁的出行方式上。以北京为例，目前北京的公共交通过于饱和，地面交通每天近1000万人次，地下也是如此。因此采取什么样的措施使人们转向更加清洁的出行方式也是值得研究的。

所谓“改善”，就是要从提高管理效率的角度来解决交通问题。如果能够使公众清楚、及时地了解路况信息，那么公众会根据拥堵情况选择出行的时间、方式和路线。这就是提高管理效率的一种方式。另外，严格执行公共交通的调度，杜绝自行车道和人行道被占用的情况，也能够提高出行效率。总之，改善城市交通管理仍然有很大空间。

“我国和其他国家所处的历史阶段不同，发达国家污染的时候，资源、环境的承载力都非常充足，而我们目前的资源、环境承载力不那么充足，我们所面临的挑战更严峻，所采取的行动也应该更积极。”李来来认为，国际上的经验固然值得参考，但我们一定要更清楚自己国家所面临的严峻挑战，有针对性地为缓解交通拥堵、改善空气质量做出努力。