9月3日，交通部公布了《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》，意见要求各部位合力解决航运业发展的诸多问题，其中，有学者认为，意见潜藏“国货国运”的支持措施，若政策实施，深陷泥潭中的航运企业有望迎来久违的春天。

所谓的国货国运即是，中国货品的进出口，一部分由中国的航运企业来承运。

意见提到，加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同，有序发展以资本为纽带的合资经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系。加强部门协调配合，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力。

《21世纪经济报道》引述大连海事大学世界经济研究所所长刘斌的观点认为，该意见潜藏“国货国运”的支持措施，有望予以处于困境中的中国航运企业政策上的支持。

尽管近三十年来，中国改革开放带来了巨大的贸易量，中国的原油、铁矿石和各种货品的进出口量连年高速增长，中国航运企业也曾受益于剧增的货运量得以壮大，但近几年却日渐显露出受制的疲态。进出中国的货品，中国航运企业仅承运了一部分的海运货运量，而且这一份额还在削减。

欧美、日本等国都悄悄进行货载保留，只有我们“愚蠢地”取消这一权利。纵观世界各国的航运政策，各国无一不实施货载保留的航运政策，但形式极其隐蔽并具有欺骗性。而中国在加入世贸组织的时候，货载保留的这一保护性措施被无情地取消了，以至于现在让本国的航运企业陷入困境。

如果政府要求中石油或中石化将其每年进出口原油的运输量的一半以上分给国内航运公司，并据此作为考核条件之一，那谁都能活得很好，也实现了战略安全的目的。

至于这种做法是否违反WTO协议，报道提到刘斌称，市场现在已经扭曲，欧洲、日本和美国的原油进口采用的是FOB条款，而出口则采用CIF条款，而中国的进口商和出口商则与上述国家和地区的传统做法完全相反。

目前，我国航运业普遍经营惨淡，据统计，今年上半年10家上市航运企业合计亏损14.64亿元，其中中国远洋亏损最严重，该公司上半年净利润亏损22.8亿元，亏损幅度较上年同期扩大一倍多。

中远称，今年以来全球航运业保持着弱势复苏低增长的趋势，运力过剩的形势基本没有改变。

但国际航运巨头马士基、达飞等却录得超高净利。以马士基为例，上半年该公司实际利润高达24亿美元，同比大增42%。