2012是波折的一年，尽管对于全人类来说世界末日并没有真的来临，而且我们也已经习惯了用浸泡在雾气中大脑去独立思考。不过当一些新事件爆出、老话题再现的时候，人们已经渐渐发现，这些话题和数据已经距离自己的生活越来越近了。

1 日系车在华负增长

经过了2011年的地震和海啸之后，原本希望在次年得到恢复的日系车却集体在中国市场出现下滑。1月8日，日系“三大”汽车企业丰田、本田、日产分别公布了2012年在华汽车销量，与2011年相比，三家企业销量均出现同比下滑，其中丰田和日产的跌幅都超过5%。

在11日的中国汽车工业协会发布的数据中，德系车也以18.4%的市场比重首次超越了日系品牌两个百分点，拥有中国市场最大的份额。

根据丰田公布的数字，其2012年在中国的总体销量为84万辆，这一销量数字较2011年同比下跌约5%到6%之间。2011年年底，丰田为2012年设定在华销量目标达到100万辆，占据其全球销量的10%以上。但从2012年9月开始日系车在中国市场销量急剧下滑，致使全年目标完成率低于85%。

本田汽车公布的数据显示，2012年该公司通过两家合资公司在中国共售出汽车598577辆，较2011年下降3.1%。在三大车商中，损失最为惨重的是日产，2012年在华汽车销量为118.15万辆，较之2011年的124.8万辆，同比下降5.3%，从销量来看，日产无疑是日系三强中损失最严重的。

不过，日系车在中国市场的遭遇并没有影响丰田再次夺得全球销量冠军的宝座。凭借美国市场的复苏，丰田在北美市场的销量为208.25万辆，同比增长26.6%。最终丰田汽车（包括大发工业、日野汽车在内）2012年全年销量达到了970万辆，同比增加22%，以41万辆的优势超过通用，再次登上了全球销量冠军宝座。

2 油价也玩儿过山车

除了1月4月和10月，2012年其余的每个月份中国内都出现了一次油价的调整。类似“M”形态的走势最终让2012年国内油价涨跌次数相互持平，但同时这样的走势也正在逐渐与国际油价贴近。

频繁的油价调整带来了车主的一种“习惯心态”，同时也让人们对油价调整的预测变得更加容易。以至于调价节点时人们在凌晨去加油站排长龙的现象正在逐渐缓解。

以往考虑到物价稳定，有关部门在面临国际油价上涨时会有一定迟滞，从而导致了炼油企业的生产积极性，而当国际油价下调时为了弥补炼油企业之前出现的亏损，缩小了价格下调的幅度，2012年“到点就调”的举措让国内成品油价与国际接轨更加密切，也得到了能源专家的认可。

由于油价上涨将显著提高拥有汽车的成本，所以当油价上涨或被预期上涨时，油价成了消费者购买汽车所考虑的重要因素。尤其是在中国竞争极为激烈的汽车市场上，高油价将成为汽车需求的重大阻碍因素。

而目前有分析认为国内油价挺近“十元区”也只是时间问题，现在新的定价机制仍未公布，业内专家普遍认为，国际油价相对较低，国内物价水平较温和，将是成品油定价机制进一步完善的好时机。

3 全球同此凉热？

1月11日，中国汽车工业协会发布了2012年汽车市场产销数据，全年汽车产销分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比增长4.63%和4.33%。

其中，2012年乘用车产销分别为1552.37万辆和1549.52万辆，同比增长7.17 %和7.07%；商用车产销分别为374.82万辆和381.12万辆，同比增长分别为-4.71 %和-5.49 %。

经历过2009年46%和2010年32%的高速增长，2011年开始放缓的销售增幅让很多车企都感受到了寒意。

相比之下，美国市场13%的同比增幅已经体现出了强劲的复苏态势。有分析认为，由于之前的经济萧条，使消费者压抑了更新汽车的需求。在这一现象的带动下，2013年美国汽车不仅会继续发展，同时还将对美国经济起到提振作用。

不过，由于2012年欧洲地区继续笼罩在债务阴云当中，同比下滑8.2%的跌幅创下了17年来历史最低记录。

4 “以后我们的车有人管了”

2012年国内汽车召回案例达到86次，涉及车辆已致459万辆汽车。可以说这是召回制度实施8年以来，召回汽车数量最多的一年。2012年10月30日，国务院正式公布了《缺陷汽车产品召回管理条例》，该条例自2013年1月1日起正式施行。汽车召回制度终于从部门规章升级为国家法规，主动召回将成为一种常态。

与召回相比，同样直接关系到消费者利益的“汽车三包”政策也有了落实的希望。2012年6月27日，国家质量监督检验检疫总局局务会议审议通过了家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称三包），并将于2013年10月1日其正式施行。

三包责任中规定：家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程60000公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于2年或者行驶里程50000公里，以先到者为准。家用汽车产品包修期和三包有效期自销售者开具购车发票之日起计算。

与这些规定相比，责任承担者、第三方鉴定和惩罚力度仍然存在一定争议。有经销商表示，虽然三包政策明确提供退换货的责任在经销商,但是如果没有厂家的支持,经销商恐怕很难负担得起这个责任。

另外，作为三包新规的核心，鉴定程序也是能否维护消费者权益的关键。有业内人士认为，尽管我国的汽车鉴定机构都是国家质检总局指定授权的，但在实际运营中跟生产企业有诸多利益牵涉，因此，“鉴定难”或成为新规实施过程中的维权难点。

同时，三包新规中规定，违反者处以的罚款最高额度为3万元。而很多人认为与大多数车企动辄10万辆的年销量相比，3万元的额度并不高，难以对部分车企构成威慑力。

5 别跟我提库存！

对于很多汽车经销商来说，2012年最不愿意看到的就是库存数字，整整一年不少经销商的库存系数都远高于1.5的正常水平，中国汽车流通协会最近对上千家汽车4S店的抽样调查显示，今年以来汽车经销商库存持续攀升，其中库存超过2.5个月销量的就有10个品牌，而有些品牌的经销商甚至一度高达10.08。

然而，由于发展不平衡，有的企业汽车产品严重积压，但是也有一些企业产品供不应求，库存低于平均水平，还有许多汽车品牌商业库存在合理范围。热销车型变相加价购车的现象仍然存在。这直接导致了2012年经销商对经营状况和盈利情况满意度明显下降。2012年经销商满意度降到了近年最低点，仅有67.6%，其中进口车经销商满意度只有58%。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为：“汽车作为大宗消费品，占社会消费品零售总额的10%以上。2012年上半年汽车销售额增速回落，一定程度拉低了社会消费品零售额的增长幅度。”

同时他建议，相关主管部门从改善汽车消费环境入手，取消各地政府实行的限制汽车消费政策。

6 豪车降价，你敢买么

其实包括奔驰宝马在内很多豪华车品牌的价格促销并不能算是2012年独有的新鲜事，不过这一次无论厂商还是终端市场都显得有些反常。

从2012年第一季度奔驰S级轿车率先发起的大幅降价后，国内豪华车市的价格战便一发不可收拾。宝马、奥迪、路虎等豪华品牌，降价幅度均在20万元以上——宝马7系优惠38万元、奥迪A8L狂减25万元、路虎揽胜最高优惠40万元。参与降价风潮的豪华品牌之广、降价幅度之大，在硝烟弥漫的国内豪华车市场前所未见。

有业内人士分析认为，引发降价潮主要出于两种因素，一方面很多豪华品牌在其他国际市场发力受阻，为了能尽快在中国市场占据一定地位，打开新车引入通道，降价引起了很多本来并不打算考虑豪华车的消费者们的兴趣。另外，面对过高的库存，很多经销商只能采取降价促销的办法回笼资金。

然而，对于消费者来说，正常成熟的市场竞争是好事，但汽车作为特殊的商品，尽管以相对低廉的价格购买到了豪车，但之后的使用成本也无疑成为不小的负担。

问题是，价格战更像是一种毒药，很容易让用户产生强烈的依赖性。而根据最新的调查结果显示，捷豹路虎、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等豪华品牌的终端市场库存量依然超过警戒线，这似乎表明2013年豪华车市场的降价风波未必能停息。

7 打不到车怎么办

或许对于任何价格战都无法打动其买车的人来说，油价、豪车降价都和自己没多大关系，但2012年“打车难”却困扰着每一个生活在城市的人，而且在这一难题的背后，也曝露出了更深层的问题。

从2012年12月媒体爆出的武汉出租车减配事件引起了很多人的关注。随之对规范整个出租车行业以及城市规划等老话题的争论也再一次展开，一时间“降低份儿钱”“透明规范化管理”“开放市场”等呼声再次传出。

针对备受诟病的打车难、拒载砍价、运营混乱等问题，市交通委于2013年1月发出《关于进一步加强出租汽车行业管理维护运输秩序提高运营服务质量的通知》，不料其中对于出租车拒载等行为的严厉处罚却导致了大批北京出租车司机在高峰时段选择停车歇业。于是就出现了越是需要出租车的时间路面上运行出租车反而越少的现象。

另外，希望政府增加补贴的建议也被提出，然而有业内人士认为，出租车和私家车是一样的私人交通工具，不能拿纳税人的钱补贴出租车行业，特别是在还有很多其他需要补贴的方面存在的时候，这不是可行的办法，也不是根本解决的办法。

而在前不久北京市政协委员于凯表达了自己的看法，他认为结合其他发达国家的经验，提高起步价格，促进出租司机的积极性或许将一定程度上缓解目前的难题。

8 把车卖到海外去

根据中国汽车工业协会的统计，2012年被更名为中国品牌的自主品牌汽车厂商乘用车销售同比增长6.10%，占有率比上年同期下降0.38个百分点。

为什么销量增加后市场占有率反而下降了？而且当中国市场不足5%的整体增速背景下，2012年对于中国品牌来说能够在海外市场突破100万辆观看成为了难得的“好消息”，达到105.61万辆，比上年同期增长29.7%。

其实出现类似情况的还有不少欧洲汽车厂商，由于受制于欧洲市场8.2%的整体跌幅，不少欧洲汽车品牌都受到了本土市场的拖累，不得不将未来的注意力转移到海外。其中在法国雷诺的年报中甚至直接指出对国际化市场的希望以及来自法国本土市场下滑的压力。

这对于中国品牌来说并不是个好消息，由于标准等高门槛，欧美市场一直少有来自中国的汽车厂商取得成功，而面对巴西、俄罗斯、印度等新兴市场，有出现了更多的竞争对手。曾经有某中国品牌高层介绍，之所以选择开拓海外市场，也是因为任何一个国家都不会像中国市场拥有这么多品牌一起竞争。然而按照目前的趋势看，包括大众在内也已经开快了针对巴西等地车型的开发，留下的机遇已经十分紧张。

9 退出机制下的合资末班车

2012年11月18日，奇瑞捷豹路虎合资项目奠基，成立奇瑞捷豹路虎汽车有限公司。据了解，合资公司总投资额为109亿元人民币，合资双方股比为50：50，其中奇瑞汽车占50%，路虎汽车占20%、捷豹汽车占5%、捷豹路虎汽车贸易(上海)有限公司占25%。除了整车生产基地外，合资公司还将建设联合研发中心、发动机生产基地。

在工信部曾经表态，不再审批新增项目、车企异地建厂需在兼并现有企业基础上进行的政策背景下，一些“零企业”手中攥着的“准生证”成了稀缺资源，过分抬高价格令国内寻求壳资源扩产和新增项目举步维艰。2012年7月，工信部产业政策司发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。零企业的壳资源从此不再是永久性的，改变了“壳资源”买卖双方的地位，而“壳资源”也不再是一些边缘企业坐地要价的筹码。恰恰在这一背景下，奇瑞能够顺利搭上合资的末班车显得十分不易。

然而，合资真是不得不选择的道路么？这又会是最后一起合资项目么？

与合资品牌相比，自主品牌的利润较低，即使在汽车业红火的那几年，自主品牌将大批量低端产品推向市场，以薄利多销狠狠赚了一把；殊不知，合资企业在自主品牌洋洋得意的那几年，打品牌、打服务、打高盈利，赚的盆满钵满。而就连高调登场的广汽也无不抱怨，干自主实在太过艰难。

于是，利润成为了自主事业发展的保证，而合资也成为了自主品牌不得不选择的出路。

中国汽车工业协会副会长董扬预测称，自主品牌下半年甚至未来2到3年都很难改观，今后3到5年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。有人将这一说法解释为未来对海外合资的支持力度将逐渐减小。

尽管这或许是国内合资的最后一班车，但对于本土品牌来说这也将是一个新的开始，面临激烈的竞争和残酷的角逐，提升自身实力已经逐渐成为了唯一的选择。

10 限购成为习惯

继上海、北京、贵阳之后，广州在2012年7月1日成为国内第四个正式实施汽车限购的城市。

6月30日21时，广州市政府发布通告称，为改善交通和大气环境，广州市将于2012年7月1日零时起，对该市行政区域范围内中小客车试行增量配额指标管理，在试行期内，全市中小客车增量配额为12万辆。

紧接着，位于广州市的汽车经销商们迎来了史无前例的疯狂三小时。有消费者甚至在交钱后仍然不知道自己的车是什么颜色。在随后的一个月里，尽管广州车市陷入沉默，但在全国其他城市由于担心限购政策会进一步推广，激发了不少潜在客户提前出手。

全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为北上广的限购政策将极有可能引发各省会的效仿。而虽然限购政策并不利于短期的市场销售，但有业内认为，前几年汽车的过快发展，使得汽车保有量急剧增加，并将城市交通基础设施建设不足等症结显现出来。而从产业降温和调整的角度看，限购政策也具有其合理性。