A380巨亏

由于“广州不是一个好码头”，南航在国际化的过程中，也曾考虑实行广州、北京双枢纽战略，增加从北京始发的国际航线。

然而，从北京始发的优质国际航线资源，基本上都掌握在国航手中，南航如何才能打开北上的突破口？

南航选择了空客A380。

从2011年10月接收首架A380开始，截至今年3月，南航已经引进了5架A380。南航希望A380这种超大型宽体客机，能够成为其拓展国际市场、转型国际化的利器，并且通过引进A380，打破国航垄断北京枢纽优质国际航线资源的局面。

然而，经过数年的反复博弈，南航依然难以分羹北京市场，A380反而成为导致南航利润下滑的又一因素。

事实上，当初决定引进A380的时候，南航就深知，如果把这5架A380都用在广州始发的航线上，肯定 “吃不饱”。所以南航不断向国资委、中国民航局游说，甚至申诉，希望获得由北京始发的优质航线，如北京到巴黎、北京到纽约航线的航权。

但这触及到了国航的利益，并一直遭遇国航抵制。2012年，在国资委、中国民航局的共同施压下，南航和国航开始就联合运营A380展开谈判。但谈判至今，双方仍然没能达成一致。

前述南航人士告诉记者，“南航希望双方联合运营A380，但国航提出租用A380，自行运营，这样南航当然不干了。”

苏宝亮告诉记者，A380如果仅在国内航线运营，即便是维持较高的客座率，仍可能每架每年亏损数千万人民币。其原因在于，飞机发动机的维修费用是按起降次数来计算的，A380航程达到15000公里，如果仅在国内运营，频繁起降，仅发动机维修费用，就会增加大量成本。

此前有媒体报道，南航总经理谭万庚在南航的一次内部会议上称，2012年全年,南航四架A380飞机的亏损金额在1.5亿到2亿元之间。苏宝亮则介绍，截至今年一季度，A380为南航带来的亏损总额，已接近4亿元。

2012年10月，南航开始用A380飞广州至洛杉矶的航班，为A380减亏，同时也为“广州之路”注入新的内涵。今年4月下旬，南航对外宣布，2013至2014年冬春航季，会将A380投入广州至悉尼的航线。

尽管如此，A380将继续拖累南航，还是变身为市场利器，很大程度上仍将取决于南航和国航，能否在北京飞国际的航线上，合作使用A380。

目前，双方合作的大门还没有完全关闭。中国民航局运输司司长史博利告诉《财经国家周刊》记者，对于南航和国航最终是否联合运营A380，或者两家以何种方式运营A380，将由两家航空公司自主决定，民航局不会加以干涉，但中国民航局愿意继续督促、协调两家公司，开展合作谈判。

如何度过阵痛期？

运力增加了，利润却没增加，面对国际化阵痛，南航将做出怎样的选择？

今年4月上旬，在博鳌亚洲论坛年会上，司献民表示，今年南航的发展重点仍然是国内市场，将巩固国内一、二线市场，开拓三、四线市场。

前述南航人士介绍，这并不意味着南航不发展国际市场了，南航今年的口号是“做好国内，发展国际”。与国航、东航相比，南航的国际化程度较低，但在国内市场基础更扎实。南航的国际化战略，将以国内市场为后盾和支撑。

苏宝亮介绍，南航原来就是国内市场的老大，它的优势航线包括北京到广州、北京到乌鲁木齐等，南航需要通过调整机型、增加频次、提升服务等措施，巩固自己在国内市场的优势地位，提升国内市场收益。

中投顾问交通行业研究员蔡建明则告诉记者，目前国内中西部地区、三、四线城市的潜力依然巨大。国航、东航都在加强对这些市场的拓展，南航当然也不能落后。

对于国际市场，交运分析师金嘉欣认为，对于南航而言，通过加密航班，增加航点和航班衔接机会等粗放式增长的阶段，已经过去。接下来，南航应该更加注重提高“广州之路”的品质。

南航资料显示，南航开始注重在澳大利亚和新西兰，采取更本土化的方式进行营销推广，提升大洋洲旅客的服务体验和南航品牌在大洋洲的知名度。比如，去年南航已招募了两批共26 名澳大利亚籍空乘，并决定赞助2012至2015年悉尼文化节。

在“广州之路”的另一端，今年南航已开始与英国航空公司开展联运合作，将航线网络拓展至英国、爱尔兰的多个城市，进一步完善“广州之路”向欧洲延伸的扇形航线布局。

前述南航人士介绍，营销和服务方式的本土化，将提升当地人对南航品牌的认知度，提升“广州之路”的吸引力。南航期待这些措施能带来更多高端客户，稳步提升南航国际航线的利润率。记者 刘亮 实习记者 段敦慧