据中国之声《新闻纵横》报道，行驶在路上的出租车是城市的一道风景，打车难、遭拒载又是很多市民的一块心病。为了激励司机多上路、多拉活，再过两天，也就是本周四（5月23日），北京市发改委将就北京出租车调价方案召开听证会，方案涉及出租车起步价、里程价和燃油附加费三部分。

公布的两个方案都是涨价，只是涨幅程度有所不同。用涨价来缓解打车难，其实是动了消费者的奶酪，提高了司机的收入。我们知道，司机每个月都要交一大笔份子钱，那为什么不能通过降低份子钱来提高司机的收入呢？《出租车之困，如何破解》系列报道今天播出第二篇：为您剖析份子钱的“成份”。

出租车司机：收入三分之一是份子钱

生活在北京，很多人都有被出租车拒载的经历，理由很多：交班、不顺路、吃饭等等。即使没有遇到拒载，也基本上是人找车，一车难求。早晚高峰期间，三四十分钟都等不到一辆出租车是常事。理由很简单，司机觉得高峰出车不划算。

出租车司机林大姐：真不赚钱，一个小时拉30块钱，除去份子钱、油钱，什么都落不下，就当学雷锋啊，谁天天学雷锋啊，谁受的了？

林大姐和丈夫开一辆车，已经开了10多年了。她凌晨5点上车，下午1点交车，每天开八个小时，一周休息一到两天。除去政府和公司补贴，她们需要向公司交6000多元的份子钱。

林大姐：单班是5140块，双班乘以60%，也就是8200。去掉政府补贴的油钱，2000多，份子钱也就是6000多了。

林大姐算算账，份子钱重，油钱贵，如果不拉活，三公里空驶的成本起码得5块钱，每天一睁眼，就欠公司200多块钱。这种状态，在特殊时期感觉更加明显，司机李大哥上月得了重感冒，在家休息了五天。等到第五天时，妻子坐不住了，即使生病，一月单班5000多元的份子钱也得照交。再不出去拉活，就得亏钱了。

林大姐：你看我们现在挣点钱，一周只能休息一天，上30天赚两三千，休息五天、八天就没钱赚了。

李大哥称自己的收入基本是“三三制”，三分之一是油钱，三分之一是份子钱，三分之一是纯收入。在自己赚的三分之一中，还需要拿出一部分花在洗车等方面。

李大哥：每天洗一回车，不洗车挨罚，一回10块，还有洗换座套。出一次事故，我们自己要拿20%，你看为什么下雪天、下雨天，出租车不愿意出来啊，因为容易出事，出事了不管保险报不报，我们都得掏20%。

当然，交通事故的罚款并不是每一个公司都交。记者借应聘司机为由致电某出租车公司，公司明确表示，除了份子钱，什么钱都不用交。

在油钱方面，为了减轻司机的压力，在北京市2013年预算草案报告中，已经安排40亿元，用于出租车燃油补贴。并且，消费者也承担了三公里之外的燃油附加费。

专家：运营公司利润不像传说的那么高 企业刚性支出增加

至于份子钱方面，在北京6.6万余辆的出租车中，除了1000多个体车主，其余的司机都需要交份子钱。份子钱就没有办法降低了吗？北京社科院研究员、朝阳区政协常委张耘曾专门调研过出租车行业，据她介绍，公司成本有固定的几块，如房租、买车还贷、管理费用、司机补贴、保险等。

张耘：我们做过一个调查，大部分公司运营成本包括的内容还挺多的，没有像外界传说的公司利润高得不得了。公司现在的利润率已经不是那么高了。

张耘的解释也得到出租车司机林大姐的证实，物价在涨，公司的运营成本也在涨，但份子钱十多年涨幅却不大。

林大姐：这份子钱肯定是降不了了，现在公司还一肚子委屈呢，医保每年递增，都得它交。好比雇一个员工，涨钱了，租地儿，贷款利息肯定涨，个个都涨钱。

对此，北京市交通委员会主任刘小明表示，北京市出租车“份子钱”上限5175，从2006年起来都没有涨过，但是企业的刚性支出却增加了。

刘小明：因为咱们交强险、社保基数的增加，企业的刚性支出增加了400多块钱，下一步调价过程里，成本监事会把数据告诉大家。另外，企业要负担520块钱的油补，要负责545块钱工资的补贴，要负责七百多块钱的社保的支出，这三项刚性，所以净份就三千三。另外企业税费要交，还有场租等，加上一千二百块钱车辆折旧费，剩下的弹性的地方，只有一千块钱管理费，包括工资什么的。

刘小明表示，从目前看，北上广深，管理费基本上都是一千到一千五百元，北京是最低的。对于司机来说，公司管理到底体现在哪些方面呢？北京传知行社会经济研究所报告中有一张北京市某出租车公司提供的2006年平均单车成本利润情况表，从表中，我们可以看出，公司为员工提供法规和服务培训、组织工会活动，还有一些劳保、福利。

前几天，20多位本次听证会代表赴北京出租车公司调研，他们参观了银建公司的叫车平台、员工食堂、洗浴中心等设施。消费者代表陈鹏认为，银建公司管理正规，福利很好。

陈鹏：管理起来比较正规，相对起来待遇也会好一些。比如工会和党务方面的活动，还有一些募捐，对受灾出租司机的一些帮助，看到之后，我们觉得公司还是做得不错的。

专家：垄断利润导致公司于司机的利润冲突　

但是，陈鹏也表示，出租车公司之间的差距较大，福利并不相同。当然，即使是最低的管理费，较高的服务水平，一些司机也很不满意。昂贵的份子钱让他们只能辛勤的工作，应有的待遇也并不是自我选择的结果。北京传知行社会经济研究所的报告中也指出，在出租车公司全部支出中，与出租车日常运营无关的，都属于无谓消费，属于垄断利润。传知行研究员由晨立表示，公司和司机的利润冲突也正在于此。

由晨立：而现在我们错综复杂的司机、车主和公司的关系都源于垄断，源于行政管制之下，数量管制之下的垄断。因为有垄断利润，所以车主可以雇佣司机，这其中有很大的利润冲突。

北京社科院研究员、朝阳区政协常委张耘表示，只要制定了详细的细则，出租车完全可以在个体经营的主要体制下，由行业协会来管理。

张耘：通过建立完善的信息系统来管理，除此之外，还要人定期抽查。然后再加上全行业的竞争，最后打分，打不到一个基础分，排在最后要淘汰。制度可以定的特别完善。（记者栾红 潘毅）