6月18日，北京建工集团承建的北京地铁14号线13标项目部防汛物资库里，两名工人师傅正在整理摆放得满满当当的防汛设备。

6月入汛以来，京城遭遇了几场雷雨。这些天来，史永杰一直守在地铁工地上。作为北京市政路桥市政集团三处项目经理，他所在的地铁七里庄站，正是地铁9号线与14号线的换乘节点，年底能否如期开通具备换乘条件，现在正是施工的关键时点。每当看到豆大的雨点往下砸，史永杰的心里并不慌，有了基坑外建挡墙、运营站与在建站垒墙隔绝、封堵废弃地下管道这“三招”，工地区域以外的雨水就不会灌进车站基坑，更不会因积水影响9号线和14号线的正常运营。

最窄车站“拦”住10多条地下管线

昨日上午，记者乘坐地铁9号线到达七里庄站，今年年底，这里将是地铁9号线和14号线的换乘站。9号线通车前施工占用的是南北主路的中间车道，如今，施工人员原班人马又转战14号线，丰台北路万丰桥北侧的辅路几乎都成了地铁工地。

冠京饭店与万丰桥之间的狭窄地带，便是地铁14号线七里庄站的施工现场。工地北侧是13层高的冠京饭店，南侧是车水马龙的万丰桥，因为这特殊的地理位置，车站被设计成独特的深层叠落式结构：地下一层和地下三层为东西不同方向的轨道和站台，中间地下二层为站厅层，车站整体宽度仅为13.8米，因为只有普通车站的三分之二宽，这里成为全市地铁中最窄的车站，建成之后将和地铁9号线构成T形换乘。

施工人员虽然在万丰桥下采取东向西辅路断路施工，但场地总宽度不过21米、约14米宽的深基坑，成了汛期的重点保护对象。14米，相当于一个普通篮球场的宽度，可在地下，却深埋了电信、热力、自来水、雨水管线等10多种管线。

“虽然我们进场施工前，雨水管线已经改道绕行，可原来埋在地下的老管线却还在原地没动，只是在规划车站下方的一截被移除了，成了一截‘断头管’。”史永杰说，遇到较强降雨，管道里还会汇集雨水。记者昨日在井下看到，靠近车站一端的废弃雨水管线管径约1.5米，已经被一堵水泥墙封死，水泥墙足有50厘米厚。

这样一来，即使有部分雨水流入老管线，也无法冲破这条水泥“防线”。

隔离车站严防雨水倒灌

“七里庄站是换乘站，正在建设的14号线车站部分将与已经投入运营的9号线实现联通，按照以往的防汛经验来看，一旦汛期出现大量雨水灌进在建车站的险情，雨水很可能会漫入相连的9号线车站，进而影响这条城西的南北大动脉的运行安全。”史永杰说，为此，施工人员果断采取措施，将两条线路的车站隔离开。

在地下20米深的车站底部，必须要利用工地照明灯才能看清这里的景象。史永杰带记者走到一座七八米宽、约三米高的环廊前，指着挡在面前的水泥墙壁，“这后面，就是之前施工时已经建成的14号线与9号线换乘通道，共有两条，现在已经全被我们砌墙隔离了。”他用手电筒的强光打在墙上，墙上是“换乘通道汛期隔离”的字样。“年底车站竣工通车前，我们再把它拆掉。”

挡墙“长个儿”拦截工地外积水

去年“7·21”雨夜，工地墙外、万丰桥下的最深积水约有二三十厘米。

“幸好当时工地外围的挡墙高度跟成人小腿差不多高，没有让辅路上的积水漫进来，否则后果不堪设想。”史永杰说，今年，按照本市地铁建管部门的要求，在建地铁工地的外围挡墙高度不能低于50厘米，工地内深基坑边沿的挡墙高度更是不能低于70厘米。

记者在工地内看到，挡墙“长个儿”了，再加上墙上的铁丝护网高度，使得护网最高处达到1.6米左右。这么一来，工人在地面用吊车往基坑里送货的难度会加大。工地项目部专门对基坑边的装卸工重新培训安全生产规程，避免因为工人操作失误，在用吊车装卸物料时破坏挡墙。

据本市地铁建管部门介绍，进入汛期以来，降雨来势迅猛，加之今年在建的多条地铁线路涉及河湖工程，汛期未完全封闭的明挖基坑较多，管线密集，防汛形势严峻。为此，本市今年重点做好地铁工程的防汛保障，各路段工程均成立了抢险大队，并利用统一高标准的挡水墙、积水坑等地铁工地标配，全力消除汛期安全隐患。