一场针对进口车暴利的舆论“讨伐”，倒逼延宕4年之久的新版《汽车品牌销售管理实施办法》（下称为“新《办法》”）加速了出台步伐。

10月16日，商务部人士向记者透露，新《办法》已经进入部委会签程序，或将于今年四季度获批，并择机对外公布。

知情人士透露，基于多方意见且“态度折中”的新《办法》，对于进口车暴利、汽车供应商责任等问题，依然态度模糊，这让业界心存忧虑。

“反垄断”难行

现行《汽车品牌销售管理实施办法》（下称《办法》）于2005年出台。

彼时，中国加入WTO的有关承诺到期，进口配额制取消，关税降低，同时中国车市又处于高速发展井喷期，为提高汽车销售和售后服务水平，扩大消费，更为了规范管理汽车市场营销，减缓进口车对本地汽车工业的冲击，商务部、发改委和工商总局联合出台了《办法》。

然而，8年来，《办法》的一些局限开始逐渐显现，甚至引来外界争议。

其中最受关注的，正是此前数月以来，社会高度关注的进口车暴利大讨论，很多人认为，造成这一现象的重要原因之一，就在于《办法》存在漏洞。

据记者了解，本次风波加大了新《办法》的受关注度，并使其得以加速出台，但与外界呼吁的政策大调整不同，相关部门对暴利问题却比较审慎。

“另外，由于涉及动辄上百亿元的经济利益，如何调整进口车暴利，必须上升到经济外交的层面来认识。”一位商务部人士认为，如果缺乏实际证据支撑，中国政府硬性调整进口车利润，在WTO框架下，欠缺法理支持，也容易触发经济外交纠纷。因此，可以规范和引导市场行为，但市场竞争态势不能指望政策硬性变更，只有消费者理性，才是对进口车暴利最好的调控。

10月18日，一位不愿具名的国家发改委消息人士也表示，首先需要了解，进口车是否涉嫌市场垄断？以及反垄断法是否适用于进口车“超级利润”调查？

全国乘用车联席会副秘书长崔东树对记者说，在中国轿车市场上，虽然外资品牌的确控制着70%以上的市场份额，但一个品牌体系在某一单一细分市场，即使占到70%以上，也够不上垄断。

一般来说，汽车品牌都是由厂家、产品、总代理和经销商组成的生态链，从生产到流通各个环节，都有品牌自己的一套标准和规矩。如果在一个品牌体系内反垄断，逼它进行多渠道经营，不能算“反垄断”，而是干涉企业内部事务。

前述发改委人士透露，今年6至8月，在国内媒体报道进口车利润“畸高”同时，多部委也一度主动调查进口车“暴利”问题，但8月份后，此类调查告停。

引进“平行代理制”

据记者了解，相关部委虽然停止了对进口车暴利的“反垄断”调查，但政策上也会有相关细节调整。

新《办法》或借鉴欧美经验，尝试引进“平行代理制度”，即允许在中国设立两家或两家以上的同一品牌代理商，引入竞争以打破独家总代理制度，进而破解纯进口高端豪华车在国内市场上的“暴利”问题。

针对国内汽车供应商和经销商之间的关系重整，也有望出台更细化的规定。

首先，限定供应商权力，特别是严厉限定供应商向经销商进行压库、搭售、收取建店保证金等行为，调整国内经销商主要依靠整车厂年底返利的盈利现状；允许经销商根据市场需求调整营销方式，禁止汽车供应商脱离实际需要，必须统一建立4S营销要求。即允许经销商根据市场需求自由选择是建设3S还是建设2S店，推动建立稳定和谐的供应商、经销商关系。

其次，为建立科学合理的产品质量追溯机制，保证经销商日常经营稳定、减少经销商在每年续签“授权经营”中巨额的隐性（或灰色）成本支出，供应商与经销商之间一年一签的授权经营模式有望变更为至少三年一签或五年一签。

另外，国家工商总局的相关职能或将加强，如制定授权营销合同范本，对汽车供应商和经销商双方进行明确的责权利界定。国家工商总局后续还将制定更加详细的行业监督细则，对营销双方在经营层面的商业往来行为进行规范监督，最后就是建立健全市场进入和退出机制。

现行《办法》只明确了经销商行业的进入办法，而缺乏明确的退出机制约定。这使得在市场异常时期，如2011-2012年国内汽车市场因为政策调控而进入“严冬期”时，奇瑞、斯柯达等国产或合资品牌遭遇经销商“退网潮”，最终严重侵害了消费者利益。因此，新《办法》拟参照欧美市场既有经验，进一步明确汽车供应商和经销商的市场退出机制下的责权利。同时，加大对市场秩序恶意扰乱行为的惩罚力度。

不过，关于汽车供应商的责任，这一核心问题暂没有明确。新《办法》不少条款在突出强调供应商向经销商让渡利益的同时，对这两大主体谁是问题产品的第一责任人，选择回避。是故，分析人士认为，新《办法》可能一出台就会像汽车三包法规一样陷入“空壳”争议。

资深汽车营销专家、北京亚运村汽车交易市场中心原总经理苏晖就指出，针对汽车产品质量回溯机制，新近出台的汽车三包法规规定三包责任由销售者承担—4S店是汽车产品的第一销售者，就需要首先承担问题产品的责任，“这种责任划分，让人相当难以理解”。

折中产物

会签中的新《办法》对关键问题的回避，降低了外界的心理预期。

苏晖向记者表示，2005年《办法》出台后，整车厂商被赋予了过多权力，经销商为取得汽车品牌授权不得不处于从属地位。

“新《办法》的主要落脚点应该是要调整和理顺（供应商和经销商）这种不平等关系，向经销商让渡权利。”2009年曾参与《办法》修订的中国汽车流通协会人士对记者说。

现行《办法》沿袭了国际通行的汽车品牌授权经营模式：国内各类主机厂被赋予汽车供应商建网和销售授权同时，也被要求负责网络维护、管理、培训，特别是对产品质量负责等义务；进口车则被允许在中国设立独家总代理，授权经营进口车。

在此背景下，独家总代理制度造成进口厂商有权对进口车进行限价和定价，最终在市场上获得价格暴利，供应商与经销商之间的矛盾日益激化，这也是此前各方争议的焦点。

一位皖北上海大众斯柯达经销商负责人向记者表示，汽车供应商在渠道建设和管理中，一般都会强制收取建店保证金（一般几十万元至300万元不等）、为实现年度销量任务强行向经销商压库、按比例搭售各种滞销车型、规定经销商（4S店）建店规模、日常经营模式、人员培训模式及广告宣传模式等等。而经销商最为激进的反抗即为“退网”。

2009年，商务部、发改委、工商总局曾拟对《办法》进行诸多修改，包括限制整车厂权力，禁止搭售、压库；延长与授权经销商的合同期，成立监督体系、建全监督机制等。即使是这个最终未能实行的修改版，汽车供应商与经销商地位依然并不对等，责权利不平衡。

“目前来看，新《办法》没有大刀阔斧的改革，主要还是背书2009年的修订内容。”上述中国汽车流通协会人士说。

一位业界观察人士认为，新《办法》更应被看作多方意见折中的产物，在供应商责任方面甚至力度不如2009年，比如，2009年修订版在产品质量回溯中，提及供应商责任问题，但新《办法》在平抑供应商强势的同时，很可能直接模糊掉供应商的第一责任。

另外，有业内人士指出，参与起草2009年修订版的中国汽车流通协会代表着“非授权经销商”利益，本次新《办法》可能模糊该协会的某些诉求。

“我们是参与了新的修订，并提出了若干修订意见，但的确不是我们说了算。”中国汽车流通协会相关人士说。