目前，在韩国造船厂里，许多大吨位船只已经成型。在釜山南部，韩国三大造船厂——三星重工集团、大宇造船和海洋工程有限公司、以及现代重工集团——正在大量生产世界上最大的集装箱运货船，其船身长达400米；油驳长约460米（1462英尺），几乎是英国境内最高峰斯科费尔峰高度的一半；另外还有几座最大的石油钻塔未建造完毕。

船只大小并不代表一切。规模同样惊人，但在商业贸易上更为重要的是由三星重工生产的四艘超级深海钻井船。此次生产是受丹麦造船巨头——马士基集团委托的，因此第一艘深海钻井船取名为“维京号”。正如马士基工程师形容的，这些船都是“黑色巨人”，都是在深海里（如墨西哥湾）工作的。经过多年的开发，内陆和沿海的油井都已经开发殆尽，石油公司不得不继续往深海里探索，埃克森美孚将会使用“维京号”进行深海作业，“维京号”这一类船正是为了满足石油公司的需求的。

“维京号”可以在3000米的深海里作业，向下挖的深度可达12,000米，这可超过了珠穆朗玛峰（8,848米）的高度。“维京号”的中心部件是高达60余米的油井架吊杆，但是最先进的装备要数6台推力器引擎。工程师称，他们可以让“维京号”在高达9米的巨浪中保持平衡并继续工作。

这些先进的技术被证实了是韩国造船厂的救星。在10多年以前，许多分析师认为，重金资助韩国造船厂的中国船坞，将会占领韩国在世界造船业中的部分市场份额（即使不是全部份额），正如上一年代韩国造船业横扫大部分欧洲国家造船业一样。但是事实并非如此，中国确实是在船只总吨位上得到了更多订单，但若以美元为计价单位，直至今年7月份，韩国造船总产值比中国要高出76.2%。

韩国及其竞争对手新加坡，通过专注于铸造复杂船只，如“维京号”（成本约6.5亿美元），在竞争激烈的市场中获利，且他们一般都倾向于海上市场。另一方面，中国还无法突破制造价值3000万美元的普通散装货船。结果是，中国的造船厂苦苦挣扎，被困在了产能过剩的市场当中；而韩国新加坡的订单本上几乎都满了。马士基集团预测，海上钻井和钻井船的市场一年能创造的价值达440亿美元。

摩根大通首尔分部的分析师李索科（Sokje Lee）解释道，如今的造船讲求的是“设计和质量”，而不是劳动力。对于欧洲竞争对手来说，韩国造船厂曾是一个低成本的“备胎”，而如今他们花费了大量人力物力成功转型为技术导向型的企业，现在的韩国造船厂每个都有成千上万的设计师和工程师。新时代要求，船舶要能源高效、运作实惠，因此技术使得韩国造船厂变成了新时代世界造船业的领军人物。

相反，中国的造船厂关注的是，为顾客提供廉价的产品，以及极为诱人的交易。有时候他们甚至同意让顾客在签订合同时只交10%的成本押金，剩下的90%在交货时再结清。但是至今，这种残酷的竞争手段并没有为他们在有利可图的海上市场赢得可观的份额。在现实市场中，质量、能源利用效率以及严格遵守交货时间都是需要优先考虑的，而中国企业在这些方面都做的不够。证券投资机构——法国里昂证券最近的一份报告称，在海外船坞市场，中国远远落后于韩国;更糟糕的是，中国很快就会失去其价格优势。法国里昂证券预测，中国船坞的劳动力成本年均上涨10%-15%，而生产力仍较低。

同样地，新加坡两大造船厂，吉宝集团和胜科海事也在质量和能耗上下了大工夫，投入了大量资金。相对于钻井船和货船，他们更专注于深海钻机。吉宝集团比胜科海事的规模要大，预计今年生产20台深海钻机，明年将交付三台中的其中一台——价值6亿美元的自升式钻井平台（拖航时桩腿收回，船壳处于漂浮状态）。

时间就是金钱。

新加坡造船厂交货也很及时，这在造船业是很必要的，迟一天交货，企业就得多花50万在钻机和钻井船上。在过去5年，吉宝集团和胜科海事都会提前交付钻机，而中国船坞则通常会推迟50-250天交货，HIS调研公司如是说。

唯一困扰韩国和新加坡造船厂的问题可能是水力压裂的应用（用水压将岩石层压裂，从而释放出其中的天然气或石油）。在过去几年里，尤其是在美国，原本供应紧缺的沿海页岩油的产量激增，这可能会导致将来某天市场对昂贵的钻机和船只的需求减少。李先生说，海上业务市场可能已经饱和。但是吉宝集团并不担心，因为世界对石油的需求量仍在持续增加，只要原油的价格保持一桶80美元以上，大石油公司就有资金有动力继续开发深海区域，对于钻机的需求自然就不会减少。