[摘要]日本希望向泰国提供高铁技术，推出低于中国标准的低息贷款。

点击图片进入下一页

　　围绕泰国高铁建设问题，中日两国政府之间的博弈正更趋激烈。

　　据日本新闻网报道，泰国运输部透露的信息说，由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本的政府开发援助(ODA)低息贷款。

　　去年12月，中泰两国政府达成了共建中泰高铁的协议，计划今年开始建设连接泰国北部重要口岸廊开和南部工业重镇罗勇府的港口马普达普之间的铁路。不过，一直与中国在泰国高铁项目上针锋相对的日本并没有因此放弃泰国高铁市场，报道称，日本政府最近正在与泰国政府进行密切的接触，希望能够向泰国提供日本的高铁技术，同时日本政府计划使用ODA资金向泰国提供低息的建设资金。消息称，日本政府提供的利息标准为1%，远低于中国提供的利息标准。

　　泰国高铁计划背后的中日竞争

　　泰国的“高速铁路发展计划”启动于2009年11月，由当时的阿披实政府下的交通运输省和泰国国营铁路公司共同制定。第一版的泰国高速铁路建设方案，规划有两条主要干线，第一条是从泰国首都曼谷到泰老边境城市廊开府（Nong Khai）的北线，另一条是从曼谷通往马来西亚北部边境口岸巴丹勿沙（Padang Besar）的南线。

　　然而，随着英拉政府在2011年的上台，泰国的高速铁路规划发生了根本性的改变。以亲民和关心大众福祉为宗旨上台的英拉政府将原本注重建设跨国高速铁路线路的规划调整到了率先在泰国国内建成高铁网络上面。

　　2012年4月，泰国交通运输省设置了负责指导高铁建设的专门办公室，同时开始了与中国、日本与韩国政府交通部门与高速铁路企业的接洽。泰方要求三国首先进行先期评估，然后再各自提出建设方案。

　　2012年4、5月间，日本国土交通省的专家小组率先前往泰国进行了调研。日方小组以客流量和消费水平为基准拿出了他们所认为的最佳方案。日方提出的计划线路有三条，最优先考虑的是沟通曼谷及其东面的罗勇府（Rayong）的线路，其次则是泰国内阁早先确定的曼谷到呵叻府的线路，还有一条则是联络索万那普国际机场（Suvarnabhumi Airport）与南部华欣府市（Hua Hin）之间的线路。5月份，日方向泰国运输省提交了他们的初期规划方案。

　　中国提出前期规划方案是在2012年的10月，比日本晚了将近5个月。中国的方案包含两条线路，其一便是泰国原方案中曼谷至廊开府的北线，另一条则是从曼谷到清迈府的线路。

　　与中日两国不同，韩国方面虽然表现出了一定的竞标意向，但实质上并不具备与中日匹敌的竞争力，韩国几乎在竞标伊始就已经被泰方排除了。真正在竞争泰国高铁项目的对手，其实就是中日两国。

　　在这场竞争中，中方发现泰方最大的问题就是融资问题，于是创造性地利用国际贸易中的物物贸易形式，最终达成大米换高铁的协议。

　　2013年10月李克强总理访问泰国时，和时任泰国总理英拉达成了谅解备忘录，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路项目建设，并以泰国农产品抵偿部分项目费用，这一合作方式后来被媒体称为“大米换高铁”。

　　但这一计划却因为泰国的政局变动而一波三折，合作前景一度蒙上阴影。

　　2014年3月，泰国宪法法院判决国会已通过的基础设施建设项目违宪，这意味着该项目的核心部分——泰高铁项目也随之暂停。而随着5月泰国宪法法院判处解除英拉的总理职务，“大米换高铁”计划更是显得遥遥无期。

　　此后，李克强数次在外交场合力促合作重启。从2014年10月在米兰举行的第十届亚欧首脑会议，到11月在北京举行的APEC峰会，李克强几次与新任泰国总理巴育在外交场合碰面，都在大力推动中泰铁路和农业合作，双方渐渐再度达成恢复铁路合作的共识。

　　2014年12月19日，国务院总理李克强和泰国总理巴育共同见证《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》的签署，历时一年多的努力，中泰之间的“大米换高铁”的合作终于敲定。

　　据报道，中泰拟建设的铁路，连接泰国北部重要口岸廊开和南部工业重镇罗勇府的港口马普达普，总长800多公里，是泰国首条标准轨铁路。计划将从2015年开始动工，将全部采用中国技术、中国标准和中国装备。

　　日本不惜推出低息贷款争取市场

　　拥有自我标榜为世界上技术最先进、服务最优良并且“50年没出人身事故”的世界最安全的“新干线”，日本本来对泰国的高铁大单可谓志在必得，可最后的结果却是泰国和中国最先达成了合作修建铁路的协议。这个意外的结果使得日媒在竞标失利后惊呼“山寨货”打败了“正版”。

　　但是基于泰国高铁市场仍是巨大的蛋糕，日本一直没有放弃与中国在泰国高铁建设工程中的争夺，日方在泰国交通部、财政部建立了一定的关系网络，并在泰国举办高铁技术展等活动，向当地示好。

　　去年，日本首相安倍晋三与巴育会晤时，向巴育询问泰国基础设施建设计划，及铁道系统发展情况。安倍表示，日本企业对巴育提出铁道项目很感兴趣。今年2月10日，巴育乘坐东海道新干线“希望”号最新列车N700A从东京前往大阪，可谓是一场“乘坐体验的比较”。据日经中文网报道，泰国临时总理巴育于2月6日在曼谷会见日本经济新闻等媒体，在提及正在讨论与日本合作的长途铁路建设计划时表示：“我认为最终目标是引进日本新干线”。

　　日本新闻网报道称，中国政府计划从云南建高铁延伸到泰国，实现中泰高铁联运。因此中国政府向泰国政府提供巨额资金贷款。但是，泰国政府认为，中国政府提供的贷款的利息过高，而且还款的条件过于苛刻。

　　泰国运输部长称，中国政府提供的贷款利息，在铁路基础设施建设方面是2%，在铁路系统运营管理方面为4%，这么高的利息，泰国政府表示无法承担。

　　日本政府最近正在与泰国政府进行密切的接触，希望能够向泰国提供日本的高铁技术，同时日本政府计划使用ODA资金向泰国提供低息的建设资金。消息称，日本政府提供的利息标准为1%，远低于中国提供的利息标准。

　　据观察者网专栏作者刘元海分析：“从根本来说，像泰国这样财力有限的国家要独立承担建设一套高铁系统的工程力有不逮，如果真要落实的话，无论是我国还是日本都必须提供充足的金融信贷保证。问题在于，日本人仅仅把眼光盯在泰国的这一条铁路之上，当他们只考虑如何在这条线上保证利润，保证泰国尽快还清贷款时，我国的规划则是将之纳入到贯通整个中南半岛直抵马六甲海峡的国际交通运输网络之中。虽然目前泰国的政治一时动荡，但泰国的政局一旦稳定，中国依然能够在泰国乃至东南亚的铁路建设竞争中胜过任何对手。”

　　近年来，泰国、新加坡、马来西亚、印度等国都提出了高铁建设计划，总里程预计超过1万公里。而这些国家高铁建设技术都相对缺乏，这块“大蛋糕”成为多个拥有高铁设计、建造和运营经验的国家积极争抢的对象。

　　从全球范围看，由于欧洲的高铁技术建造成本较高，所以东南亚高铁市场的主要竞争者是中国和日本。

　　多位专家表示，无论是哪个必争之地，日本都是中国最强劲的国际对手，中国高铁虽然在成本等方面占据优势，但要继续抢得海外大单仍需警惕日本。（腾讯财经综合）

　　正文已结束，您可以按alt+4进行评论