原标题: “二代”春秋:创业在继续

春秋航空多年保持单一机型A320不变，依托单一机型降低边际成本。资料照片

　　7月28日上午8时48分，上海中心气象台早早发布了今夏第二个高温橙色预警；当天，上海的最高温定格在38.5℃，创下新高。

　　2小时后，71岁的王正华出现在虹桥机场停机坪，这位春秋航空的董事长做起了行李搬运工，足足干了一个多小时。

　　一周之后，上海依然高温不退，王正华的儿子、45岁的春秋航空副总裁兼董事王煜也出现在停机坪，像父亲一样干起了活。

　　2015年，原本是春秋航空可以大大书写一笔的时光：中国第一家低成本航空起航第10年，上市第一年。短短几个月间，资本热捧，股价上百，使春秋航空成为名副其实的中国民营航空第一股。

　　然而，就像上市对许多企业意味着新发展阶段的开始，头顶着诸多光环的春秋航空，除了需要继续发挥航空市场中的“鲶鱼效应”，高举中国低成本航空大旗，还面临着所有民营企业都不得不考虑的传承难题。

　　如今，春秋航空新的业务已经开始、新的方向正在寻找、新的人才不断加入，但父子两人不约而同的行为，却更像某种隐喻：未来的全新发展中，春秋航空依然需要某种传承。

　　低成本市场远未到饱和

　　8月7日，沪市收盘大涨，这一天，春秋航空的股价也涨了4%，达到109.87元，按此计算，春秋航空总市值高达439亿元，按王正华与儿子持股26%计算，其家族财富已超111亿元。

　　但在远离上海证交所的城市另一侧虹桥机场，春秋航空仍然寄居在两栋借来的办公楼里，楼道低矮、空间逼仄。就在几天前，春秋航空庆祝起航十周年大会，几百名飞行员、嘉宾被“塞”在空调怎么也打不冷的一楼会场里，个个热得汗流浃背，有人只能打趣苦笑，“春秋，真是能省则省”。

　　王正华的“省”在业内是出了名的。作为投入中国垄断型航空市场的第一条“鲶鱼”，民营的背景使春秋航空多年来只能在夹缝中求生存，与四大航的竞争，打的就是差异牌。王正华自己摸爬滚打出来的经验，就是“两高、两低”，高客座率、高飞机利用率，低销售费用、低管理费用。为了省，春秋航空想尽办法，飞机高度、速度、机上书报重量都经过仔细测算，能免则免。平时管理中，王正华出国出差都带着方便面。

　　别人看不上的一笔笔小钱，春秋航空却很自豪地一一计算。春秋航空自2005年开航以来每年盈利，用王正华的话说，“都是抠成本抠出来的。所以有时别家航空公司做不成的航线，春秋就能做。比如天津、武汉飞日本大阪航线，几大航都试过又撤掉，但春秋一做就火，上座率始终在90%以上，这就是春秋特有的经营策略。”

　　上市后，春秋航空身价暴涨，但王正华从没想过改变，从飞机机型到经营策略，“无论从哪方面讲，我们采用的A320机型都很合适，五个小时以内的航程，乘客可以坚持，也不需要太多额外服务，公司则可以依托单一机型有效降低边际成本。这是我们的优势，为什么要改变？有人一直劝我买A330，但我不考虑，那是另一个世界。”王正华说。

　　对春秋航空模式的另一个利好，是全球航空市场对低成本航空的支持。据国际民航组织统计，截至2014年底，欧洲低成本航空市场份额超过40%，我国不到10%；另一方面，中国民航市场仍在不断扩大，去年中国航空旅客运输量已达3.9亿人次。在王煜看来，“3.9亿人次意味着对中国13亿人口来说，人均仅0.3次，在二三线城市只会更低，那里就像一个聚宝盆。春秋代表的低成本航空，只会在这个越来越大的市场中越做越大，增速比行业平均还高。”

　　市场无疑对低成本航空广泛看好。近两年，西部航空、九元航空、中联航等低成本航空公司相继崛起，大有与春秋一争高下之势。同时，业界针对低成本航空控制成本潜力的质疑，消费者对机上服务不满、疑惑低成本是否意味着安全保障也低等疑问，一直与低成本航空的发展缠绕。王煜觉得，有些是发展阶段的问题，有些则属于消费者对低成本航空仍然缺乏了解。“成本可以随着规模扩大继续摊薄，如今春秋航空机队已超过50架，进入中等航空公司快速发展阶段，降低成本潜力仍在。而单一机型更能保证飞机在维修、保障、服务等各个环节更熟练、更专业，安全保障性更高，低成本不是低安全。”

　　春秋航空也意识到了消费者意见集中的低成本航空服务。“我们不希望低成本航空成为恶劣服务的代名词。实际上，春秋进入日本市场后，一直在和日本同行交流，学习从细节入手，改善服务，并提升航班准点率，我们准备将学到的优质服务引入国内。”王正华说，值得注意的是，春秋航空在7月20日发布非公开发行股票预案，提出拟募资8亿元打造机上WIFI系统、航空电子商务平台，“机上WIFI会带来新的商业模式，以后飞机上的推销也会严格限制时间，低成本航空的服务品质一定会提升。”

　　创业是一种心态

　　春秋航空要坚持低成本航空战略。

　　王煜虽然喝过不少“洋墨水”——在美国南伊利诺伊大学拿到经济学、工商管理双硕士，并在罗兰贝格、毕博、翰威特等几家跨国咨询公司工作，但他对父亲摸爬滚打出来的“土”经验敬佩有加：“春秋的企业精神可以概括为创业、创新、艰苦奋斗，不管企业发展到什么时候，创业都可以是一种心态，春秋航空应该坚持下去。”

　　2004年，60岁的王正华创立春秋航空，2005年实现首航。11年后的春秋显然无法仅仅依靠“省”取得更好的业绩。王正华自己也明白：“上市了，就需要为股东负责，因此，以前一些未曾尝试的领域，也得试试。”

　　上市后的这几个月，春秋航空显得特别热闹，不时会有陌生人出现，或是新入职员工，或是来谈各种合作，春秋航空正在加快新陈代谢的步伐。这让王正华也激动不已：“前几天市场部举行竞聘，几个跟了我多年的老员工竞聘失败。不过让我特别高兴的是，他们对我说，要去学习，否则跟不上了。”

　　比如王正华一直没有介入的酒店业务。春秋航空在日本大阪的经历让他有些“后悔”：“春秋航空开大阪航线一年，带热了大阪市场，当地酒店价格翻番。有人说，当时你要拿2000万元投几家酒店，现在能赚一倍多。所以我觉得以后可以试试看，赚点差价。”

　　互联网航空也是新尝试。根据中国民航局统计，2014年国内民航旅客运输量达3.9亿人次，按人均飞行2.5小时计，一年即有约10亿小时，如何基于此进行商业模式开发，被许多航空公司视为未来盈利蓝海。春秋自然也不甘落后，7月20日春秋发布非公开发行股票预案，拟募集资金45亿元，其中机上WIFI系统改装3亿元、信息管理系统升级3亿元、航空电子商务平台2亿元。在王正华看来，发力互联网，是春秋航空的一贯优势，这次也不能放过。

　　王煜则将主要精力集中在全新、更专业的航空金融领域，兼任春秋航空新成立的融资租赁公司董事长。“目前春秋航空的机队有50架飞机，2018年要扩充至100架，我们准备部分飞机通过自己的融资租赁公司引进，可以利用自贸区融资租赁政策优势降低购机成本。”

　　王煜很看好这一民航业的新领域，飞机的高保值、低风险的特性，使其成为全球公认的最佳抵押品之一。“按我们的发展速度，每年的融资金额大约50亿元。我很愿意在这方面进行更多尝试。”

　　在春秋特有的“航空+旅游”板块上，还有很多可能开拓的领域。“我们还在看项目。最近春秋旅游刚投了一个，内容与互联网和旅游相关。”

　　做最好的区域型航空公司

　　春秋航空被广泛关注的另一个原因，还与未来接班有关。这是国内几乎所有民营企业共同面临的问题，也是为何从碧桂园“千金”杨惠妍、刘永好之女刘畅、娃哈哈“公主”宗馥莉，到著名的“国民女婿”王思聪，都无一例外备受关注的原因。

　　在王正华的精心安排下，如今，已45岁的王煜在“春秋系”11家公司担任董事或高管，王煜本人间接持有春秋航空1.07%的股份，账面市值已逾4.6亿元。

　　其弟王炜的成长轨迹与兄长类似。王炜曾在日本鹿儿岛学习日语，从山口县下关市立大学毕业后，在当地工作。福岛核泄漏事故发生后，王炜主动请缨，应对公司日本航线危机。以此为机，王炜正式进入春秋航空，现在担任春秋航空在日本投资的参股公司——春秋航空日本株式会社董事长，负责日本市场的开拓。王正华对小儿子在日本的成绩也大加赞赏。

　　但对春秋的未来，王正华仍然持开放态度，“我比较认可　‘社会企业+家族血脉’模式，职业经理人眼光不够长远，而我们需要想得长远一点。在这方面，对企业感情更深的家人比较有优势。”

　　春秋航空下一步的重点，更早已在企业内部经历过多次讨论。“我们遍邀专家学者，开了很多讨论会，现在春秋航空的规划已做到了30年后。”王正华说。

　　30年后的航空市场什么样？王正华首次论述：

　　其一，航空市场不会再有低成本航空与普通航空之别。未来，中短程航空是一种业态，超过7小时的跨洋远距离航空是另外一种业态，各自集约化发展；

　　其二，从经济规律出发，航空企业会频繁出现资本层面的联系，以效益最大化为目标组建航空联合体；

　　其三，由于航空业与国家安全相关，跨国并购并不现实，但在全球会出现几家以跨洋远距离航空为主的巨型航空公司。同时，在每1000万—1500万平方公里、航程5小时内，会出现五六家区域型航空公司，双方将在互利基础上，组建在资本上有联系、业务上相沟通，并实现统一运营的大型跨国航空公司集团，机队规模甚至在2000架以上。

　　由此，春秋航空也将自己的目标设定为：在东北亚1500万平方公里内做最好的区域型航空公司之一。王正华还透露，春秋航空已开始积极寻找与国际大型航空公司在中远程航线上的合作。