据日媒报道，今年11月上旬，美国运输部长安东尼·福克斯专程来到日本山梨县，试乘了超导磁悬浮列车。福克斯试乘后表示，将拿出2780万美元政府预算，启动进口磁悬浮技术的商业化调查。

　　日媒对此指出，向美国出口高铁是日本梦寐以求的一件事，如今终于缓缓地迈出了第一步。

　　报道称，其中之一就是福克斯部长正在商讨的磁悬浮出口。这是一个十分宏大的构想，意在通过磁悬浮铁路，形成连接首都华盛顿和纽约的“东北走廊”。为此，目前计划先在华盛顿和巴尔的摩之间动工，力争在2020年代后半期开通运行。

　　铁路建成后，华盛顿至巴尔的摩的通车时间将缩短至15分钟，到纽约也仅需60分钟。美国联邦政府首次拨出预算，用于环境调查等。

　　另一个是“德克萨斯高速铁路计划”，在达拉斯和休斯敦之间铺设长约390km的日本新干线铁路。11月21日，日本政府与民间企业共同出资的投资基金“海外交通与城市开发事业支援机构”决定向该计划出资，力争在2021年开通运行。

　　据了解，德克萨斯州拥有丰富的油田，是汽车大国美国的象征。如果高铁能够穿行于这片广袤的草原，或许美国文化本身也将翻开新的一页。

　　民间筹集资金 日本卷土重来

　　一名日本政府相关人士说：“美国的高铁构想曾经险遭挫折”。计划最初被提上日程是在奥巴马刚上位的2009年。2008年次贷危机之后，奥巴马宣布将投资大型基础设施建设作为刺激政策，并提出了配合环境对策在美国全境铺设高速铁路的大规模构想。然而，奥巴马政权在此后的中间选举中落败，政党势力衰退，“到头来，高速铁路连1毫米都没铺设。”

　　报道指出，日本此次得以卷土重来，是因为资金筹措由美国政府主导转为民间主导。奥巴马推进的高速铁路构想之所以遭遇失败，巨额预算得不到共和党主导的议会批准是一个重要原因。

　　因此，德克萨斯高速铁路将从民间筹集总计达100亿至120亿美元的工程费。目前已从当地的不动产公司等筹集到7500万美元的资金，JR东海等也在商讨是否要出资。东海岸的磁悬浮构想虽是由马里兰州政府主导开展商业化调查，工程实施则是由与JR东海合作的民营新企业承担。

　　由于此次将从民间筹集巨额资金，一名JR内部人士表示“这要求计划必须确保盈利”。日本政府正在协商从日本国际协力银行(JBIC)融资，但也不可能向亏损工程提供贷款。

　　尤其是磁悬浮构想，仅是华盛顿和巴尔的摩之间的铁路建设就可能花费100~200亿美元。如果今后进一步将路线延长至纽约，工程费恐怕将不可估量。

　　美国铁路建设严重落后。第二次世界大战后，美国尚未有过民间成功主导铁路建设的案例。美国国家铁路客运公司(Amtrak)常年亏损，舒适性低，且脱轨事故多发。

　　因此，在美国人心中，日本铁路的“安全且准点”是难以想象的。在这样一种交通文化的背景下，如何向投资家们宣传“高收益的民间铁路”，直接影响着今后的成败。

　　新干线展示高收益，联动磁悬浮构想

　　日媒还指出，在美国高铁项目上，日本的挑战分为两个阶段。首先通过德克萨斯高铁计划，向美国出口日本新干线技术，改变以汽车交通为主的美国交通文化。

　　在此基础上强调新干线的高收益，改变投资家的陈旧观点，让他们意识到高速铁路有商业价值，从而正式启动东海岸的磁悬浮构想。

　　显而易见，日本需要重新拟定高铁出口战略。如果以民间资金为轴心的“高收益高速铁路”得以实现，必将成为基础设施出口战略的强力武器。

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