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媒体:中国高铁对外输出须跨过日本这道坎

  目前虽然中国高铁里程排世界第一,但是在由日、德等高铁传统强国建立的衡量标准中,中国高铁技术话语权却不多。不可否认,中国高铁“走出去”,除了拥有自主知识产权外,主要还是依靠低廉的造价。

  目前虽然中国高铁里程排世界第一,但是在由日、德等高铁传统强国建立的衡量标准中,中国高铁技术话语权却不多。中国高铁对外输出,关键还是要在全球范围内掌握标准制高点

  去年12月,中泰两国政府达成了共建中泰高铁的协议,拟于今年9月开工修建泰国境内总里程为734公里的高速铁路。然而,仅仅过了3个月,因日本与中国在东南亚国家展开高铁争夺,泰国政府有可能转向寻求日本低息贷款。泰国政府的善变,让我们意识到,中国高铁走向海外不可能一蹴而就,遇到风险和坎坷难免,但中国高铁绝不能因此退缩,要在磨砺中成为真正的强者。

  最近两年,中国高铁技术和设备在前期大量技术积累的基础上,整合各国高铁技术所长融会贯通而成,达到了世界领先的水平,在国际舞台的影响力日渐增强。中国高铁高调进军国际市场,李克强总理亲自为高铁当推销员。而中国南车与中国北车的合并,也加速了中国轨道交通装备业由“中国制造”向“中国创造”的转变,有力推动中国高端装备业的产业升级,更做大做强了这种趋势。

  但是不可否认,中国高铁“走出去”,除了拥有自主知识产权外,主要还是依靠低廉的造价。仅凭这一点,不足以支撑中国高铁立足世界、引领全球高铁建设潮流。中国高铁想要更好地走向世界,以质取胜才是王道。

  这并非说中国高铁的质量不过硬,而是缺乏一套国际认可的衡量标准。目前虽然中国高铁里程排世界第一,但是在由日、德等高铁传统强国建立的衡量标准中,中国高铁技术话语权却不多。中国高铁对外输出,关键还是要在全球范围内掌握标准制高点,解决对接其他国家标准的问题。

  同时,中国高铁进军海外,还要解决如何与当地融合共处的问题。此前由于种种原因,中国的企业可能更倾向于一次性投资,而国外的企业,则考虑的似乎更长远,擅于用收入投资的模式来拓展国际市场,比如高铁开通后,以车票来抵偿贷款。这种金融模式是中国高铁需要认真学习和思考的。

  除此以外,当我们的触角伸向全世界,打破既有的政治经济格局,必然会遭到原有势力的反抗,因此这注定是一场拉锯战。泰国高铁转变前后,贷款利息只是其中一个方面,还有政治和经济等的博奕。中国高铁在世界各地的遭遇,有力地证明了这一点。目前,中日高铁之争还在持续,结果不好说。

  英国《金融时报》网站称,东京大学副教授濑田史彦(音)说:“同50年前相比,在当今时代,日本面临中国和韩国等亚洲国家发展带来的激烈竞争。”中国高铁火爆的局面,让过去以新干线闻名,高铁技术发展起步早的日本显得有些后劲不足。但日本仍在不断进行技术升级,他们的高速动车时速也达到了310公里。经过前一轮争夺泰国高铁订单失利后,日本如今又打起价格战,到底有多少把握能扳回此局呢?

  1%的贷款利息,看似非常诱人,比中国政府提供的铁路基础设施建设方面2%、铁路系统运营管理方面4%的贷款利息优惠许多,但日后高昂的运营维修成本却是个无底洞。日本人惯用压低商品价格,抬高后续维修费用的手段,这从我们日常使用的打印机可见一斑。中国使用的打印机主要是日本品牌,本身价钱很低,甚至厂家愿意免费赠送,但人家的打印机耗材,比如墨盒、硒鼓,都是天价。靠后续耗材挣大钱,是西方国家营销的普遍做法,尤以日本为甚。

  这一点,泰国政府不可能不知道。但是,他们最终选择引进中国高铁,还是日本新干线,是一件极为复杂的事情。不是说价格低或者技术好就行了,还要考虑政治,甚至商业回扣。总之,这里面的水很深,最终结果不可能仅有一个或几个因素起决定作用,而是诸多因素综合博弈的后果。

  不经历风雨,怎么见彩虹?无论结果如何,都是中国高铁走向世界必经的路程。中国高铁要成为世界真正的强者,还要在创新、市场竞争等综合方面下功夫,以独一无二、不可替代的角色,击败日本、法国、德国等强劲对手。当然,其中,政府适当的扶持恐怕不可少。(作者系财经评论人士)

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