《青年参考·汽车周刊》特约撰稿崔东树（全国乘用车市场信息联席会秘书长）

近期，“互联网+”概念热潮汹涌澎湃，各方资本纷纷进入汽车消费领域进行互联网创新，这是很好的事情。

然而，当美国纳斯达克指数涨至互联网泡沫时期的新高时，国际对中国互联网热潮的兴奋正在褪去。一个血淋淋的数据是，去年美国上市的14家中国互联网企业，目前已有半数跌破发行价，原因是这些互联网公司的业绩没有达到国际投资者的预期。

因此，在国内互联网造车热潮持续飞涨的时候，我觉得有必要给车企泼泼冷水：第一，车企本就是车联网的绝对主角，而且国际互联网公司也没有类似中国这样的全面参与智能造车的运动。国际车企已经建立自己的车联网体系，比如通用的安吉星、福特的SNYC、丰田的G-BOOK等已经成为各地地区的相对主导的车载智能系统提供商。

即便像苹果和谷歌这样强大的互联网公司，也没有宣布短期造出互联网汽车的计划。而且，基础的车联网设计需要车辆的专业数据和接口技术，这是车企不愿对外公开或部分车企不掌握的。国内的车联网系统主要是应用层面的提升客户体验。

因此，我们必须明确的是，“互联网造车”指的是利用互联网技术推动汽车产品升级转型，尤其是车辆智能化的升级，但我们现在更多的是相对简单的应用功能的整合和概念包装。国内自主车企的实力尚不强大，车企的主要任务就是造出品质好的产品，务实做好造车的主业，知道自己的能力和优势。

这么多年来，中国的本土品牌之所以被外资和合资排挤，最重要的原因就是产品性能的差距，尤其是我们的核心动力总成和设计技术仍有一定差距。因此，上汽乘用车提出的“务实造车”非常值得点赞。

第二，智能汽车的基础环境尚待完善。美国车联网技术发展至今长达30年，日本也已经达到了23年，并且两国仍然积极投入新技术的研发。中国车联网技术从2009年才正式起步，至今才正式发展了5年，目前还处于智慧交通的建设期，问题较多。举一个简单的例子，高速公路的不停车收费（ETC）系统的设计一直存在南北派，互不通用，目前刚刚解决这一问题。由此可见，我们车联网的基础和标准通信协议等尚未统一，车企做起来较难。

另外，国内车联网发展的基础源于三大运营商提供的高品质通信服务保障。无人驾驶是未来的发展方向，但是4G带宽满足不了汽车安全性的需要，因此至少需要5G带宽，才能不断交互才能直接通过云端服务来指挥车辆的操作。虽然4G刚刚商用一年有余，但是随着物联网、车联网和移动互联发展的加速，4G的瓶颈效应将会在3年内显现。

第三，车的价值能创造无限概念。美国市场研究咨询机构“BIIntelligence”制作了一张柱状图，对于个人电脑、智能手机和汽车三大市场的销售量和销售金额规模，进行了对比。从此图可以看出，汽车市场的销售规模可以和智能手机分庭抗礼。而在中国的造车意味着产值巨大的愿景，而只要有巨大的愿景，就有获取资本市场认可的机会。

因此，不论是真的互联网造车，还是把车载应用更好的前装到整车产品中，实现互联网企业的优势资源与造车相结合在目前阶段就是巨大的成功。尤其是互联网企业，例如阿里、百度和腾讯等，提供平台和应用开发经验，车企提供车辆专业数据和接口技术，双方共同开发车联网平台实际的软硬件开发、应用开发和数据来源及运营等，这样的概念和产品会有一定的增值。而只要有这样的概念，股票价格就足够飞涨，乐视造车概念推出后，股价疯涨至百元关口就是很好的例证。

由于我们一直使用的是相对封闭的局域网式互联网，很多互联网企业恰恰因为封闭获得了巨大的市场机会，但其创新能力很难说已经达到了世界先进水平。目前，即便是地图应用、车辆跟踪和车载娱乐等增值服务，客户持续付费的意愿都不强烈，因此，离真正互联网造车和电动化的路还非常遥远，如果企业一窝蜂将精力用在上面，有可能适得其反，影响正常业务的推进和赖以生存的根本。

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