英国伦敦中心城区收取拥堵费的醒目标识。为缓解市中心区拥堵现象，伦敦市从2003年起就开始征收市中心交通拥堵费，当时每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑，2011年1月交通拥堵费上涨到10英镑。 CFP供图

　　北京正在设法医治日趋严重的“大城市病”，采取的路径是推动京津冀协同发展、疏解一些非首都功能等，以达到控制人口规模，改善交通、环境和产业结构的目的。“大城市病”是个世界性难题。今天我们刊出这组报道，是希望让读者从一些侧面了解：国外大城市如纽约、东京、莫斯科、巴黎、新加坡、雅加达，他们是怎么面对这个难题的。 ——编者

　　■ 纽约：历任市长都为“治堵”操心

　　拥有约850万人口、面积789平方公里土地的纽约市，是美国第一大城市，也是世界上交通拥堵问题最为突出的大都会之一。生活在这片土地上的人们，通过公交优先、优化规划等各种措施，正努力创造一个更为舒适、便捷的居住环境。但与交通堵塞这一世界性城市难题的斗争，在这里仍是“进行时”。

　　为协调人口增长和城市发展的关系，自1811年以来，纽约市的城市规划已经历了三次大更新。

　　1923年，以“再中心化”理念为指导，纽约市以环路系统来建设“理想的都市景观”，采取的主要举措是：疏散中心城区的人口，并将工业企业引导至郊区交通枢纽附近的工业园中；在全市遍设居民区，且在各地留出大量公用土地，用于绿化等用途。

　　20世纪50年代，纽约市进行了第二次规划更新，核心理念是“郊区城镇化”，在郊区城镇建起很多大型购物中心，利用土地差价诱使工业企业向郊区迁移，具有完善城市功能的郊区城镇开始逐步形成。

　　但是，随着低密度郊区的迅速蔓延，纽约市越铺越大；由于人口不断向郊区蔓延，交通压力不断增大。为此，自1996年开始，纽约市开始进行第三次规划调整，主要着力于加强在基础设施、社会、环境与劳动力方面的投资，使整个城市协调、可持续发展。

　　2006年，时任纽约市市长布隆伯格宣布了一项新的城市规划，希望到2030年纽约市人口达到900万时交通拥堵情况不会加剧。在布隆伯格的倡议下，纽约市组建了长期规划和可持续发展办公室，负责协调各政府机构，着力处理住房供应、交通拥堵、地铁改造等公共事务。该办公室提出了让纽约变得更绿色环保、更便捷畅通等127项城市规划倡议。至2012年布隆伯格离任时，人们普遍认为他在治堵问题上交出了一份好的成绩单。

　　不久前，纽约市长白思豪亲自为曼哈顿岛内的第一条快速公交线正式开通运营揭幕，表达他对这项治堵措施的肯定。这条新的快速公交线路位于第86街，连接纽约大街与百老汇大街。它并非完全意义上的全程封闭快速运行，仅是在某些拥堵路段开辟了专用公交线路。《纽约时报》报道称：对于日通行量高达2.4万人次的第86街来说，此举令先前长长的候车队伍几乎“瞬间蒸发”。曼哈顿岛那条快速公交线，正是纽约“特选公交服务”系统中的一部分。

　　随着人口增长及公交利用率的提升，公交系统面临了新的运营压力。2008年，纽约州交通局和大都会运输署联合推出成本较地铁低廉、建设速度更快的“特选公交服务”系统。6年来已经有7条此类路线贯通纽约市的5个区。“特选公交服务”改革不仅提升了乘客的舒适度，也大大缩减了通勤时间。

　　应对纽约市交通拥堵问题的新建议仍在不断涌现。近日，一个名为Iheartmove的纽约市非政府组织发表报告称，改善该市的路桥收费机制，对缓解纽约特别是进出曼哈顿的的交通拥堵问题会大有裨益。（本报驻美国记者 刘平）

　　2012年12月4日，降雪造成莫斯科市内大堵车。每当下大雪，莫斯科的交通状况就“雪上加霜”。 CFP供图

　　■ 莫斯科：建新城欲摘“世界堵城”帽子

　　俄罗斯总统普京曾表示，将尽量在市郊的新奥加廖沃总统官邸办公；总理梅德韦杰夫放弃乘车改乘直升机上班。这是为什么？因为莫斯科太堵了!

　　莫斯科是世界最拥堵的城市之一。莫斯科市休金诺区市议会议员、城市项目基金会主席马克西姆·卡茨认为，道路环境恶化是莫斯科交通拥堵的主要原因之一。但实际上，俄罗斯成为“世界堵城”的原因很多。

　　城市原有规划无法适应汽车大规模普及。在苏联时代，莫斯科城市规划以低机动车保有量、优先发展公共交通为依据，虽然市内道路相对较少，但运营了许多无轨电车和有轨电车线路，建成了四通八达的地铁系统。在1982年只有5％的莫斯科人买得起汽车；但这一比例到2000年已达到30％。当私家车越来越多时，“城市与汽车的冲突”愈来愈严重。

　　扩建道路反而加剧了拥堵问题。莫斯科交通运输主管部门试图通过修建和扩建道路以缓解交通拥堵，但经验和随后发展起来的交通运输学已表明，这种办法不可行——修建的道路越多，交通拥堵也就越频繁。公路建设投资巨大本身就是个问题，道路也会占用很大的空间，而且城市越大、道路越多，城市生活少了车就越麻烦，也就会促使更多居民去买车。这会导致无休止的恶性循环。

　　公共交通发展滞后。城市居民选择出行方式时会考虑三个因素：舒适度、成本和速度。要想解决交通拥堵问题，市政当局应该为公共交通提速降价，并保证舒适度不比私家车差。可现实情况是，长期以来莫斯科从未限制过汽车数量；即使在市中心，居民也可免费停车；人们甚至可以每天把自己的车停放在克里姆林宫的宫墙外。与此同时，电车路线逐渐减少，公共交通状况越来越差，地铁建设也停滞不前。

　　国家路网设计不尽合理。比如说，经行莫斯科45%的车辆是中转运输，这也极大地加重了莫斯科的道路负担。

　　此外，莫斯科的人口过于集中。根据不同机构的统计数据，生活在莫斯科的人口有1200万~1500万，约占全国人口的十分之一。

　　莫斯科市长索比亚宁自2010年10月上任以来，一直在设法治堵，采取的措施有：重新启动地铁建设开建新线路、新地铁站和公交换乘枢纽；开设收费停车场；提高违章罚款金额，违规行为罚金从300卢布提高至3000卢布；设立公交汽车专用道；购买新式电车，重新启用一些电车线路；等等。这些措施有一定效果，但城市交通拥堵状况仍在继续恶化，“只是恶化速度比前任市长尤里·卢日科夫在任时缓慢了一点儿”。

　　为从根本上解决莫斯科的“大城市病”，缓解交通拥堵问题，俄罗斯和莫斯科市决定大动干戈、“双管齐下”：建设新城区、建设绕城高速。

　　2012年7月1日，俄政府决定从莫斯科西南郊的莫斯科州划拨16万公顷的土地并入莫斯科市，在这片土地上建设号称“新莫斯科”的新城区。索比亚宁认为这对解决莫斯科拥堵这一老大难问题至关重要。他解释说：“近200万人每天奔向市中心上班，然后是下班。为什么会堵车？就因为一切都太集中了，商业、办公、政府机关、教育机构，全都集中在市中心。”索比亚宁表示，在莫斯科新区建成后，莫斯科市政府将成为首批搬迁的政府机关。

　　根据莫斯科市建委的规划，为避免市民每天上下班造成严重的交通拥堵，市政府计划将莫斯科大环内现有的1150万人口减少到850万~900万，其他人将迁往新区。新区将分为三个地带，最靠近莫斯科老城区的是市属及联邦行政机关，其次是科研、教育和医疗单位等，然后是公园和休闲设施。

　　建立“莫斯科新区”并搬迁联邦行政机构这一构想，最早是时任总统梅德韦杰夫于2011年6月提出的。计划目前正在稳步推进，该项目到今年7月1日恰好实施3周年。莫斯科新区发展局局长弗拉基米尔·日德金前不久表示，“莫斯科新区”计划进展顺利。该计划将投入1800亿卢布，其中大部分依靠企业融资和投资，剩余部分由国家预算保证。

　　为了疏解中转车辆对莫斯科交通造成的影响，俄政府计划在莫斯科州修建“莫斯科州中央环线”，减少莫斯科市大环路上行驶车辆。这项工程的总造价将高达3000亿卢布。（本报驻外高加索记者 杨军）

　　■ “大巴黎改造计划”或让巴黎第三次变身

　　巴黎正进行一项雄心勃勃的“大巴黎改造计划”。通过这一投资额高达1000亿欧元的计划，法国希望将巴黎现有的地铁规模增加一倍，并期待这一计划每年为“大巴黎”地区创造600亿欧元的公共收入。

　　我们所谈论的“大巴黎”并不是“巴黎市”。在行政隶属关系上，巴黎市和巴黎大区是相互独立的。 狭义的巴黎城是法国的第75省，只有20个街区，分布在如今巴黎市区的环城路内，面积为105平方公里，人口约250万。上塞纳省、塞纳-圣但尼省、瓦勒德马恩省这三个与巴黎环城路紧邻的省份，构成了巴黎的“小皇冠”区域。再往外，则是巴黎的“大皇冠”区域，包括伊夫林省、瓦勒德瓦兹省、塞纳-马恩省和埃松省的内侧部分。上述整个区域共8个省，共同组成了“法兰西岛”大区，是真正意义上的“大巴黎”。在历史上，巴黎经过了两次脱胎换骨，从而形成了今天巴黎市和巴黎大区的模样。

　　巴黎城的第一次大变身，是在拿破仑三世时代。当时的那次巴黎改造计划由奥斯曼男爵统领，这一计划最主要的审美取向是以“大”为美。奥斯曼拆除了大量的旧建筑，像切蛋糕似的开辟出一条条宽敞的大道。这种设计具有前瞻性，基本奠定了巴黎今天的城市格局。但是，奥斯曼的计划也对巴黎古老的历史建筑和城市风貌造成了严重破坏。

　　到了20世纪60年代，巴黎开始了第二次改造。这次改造不再在老城区上“动刀子”，而是通过建设新城区，将工业、金融业等行业迁出中心区域，并通过修建配套工程、高等级公路、高速地铁等措施，将巴黎市与巴黎大区联系起来。

　　如果眼下这项“大巴黎改造计划”进展顺利，将让巴黎迎来第三次大变身。

　　去年11月，法国生态、可持续发展和能源部负责交通、海洋和渔业事务的国务秘书阿兰·维达利斯来华访问期间，曾在接受中国青年报记者采访时表示，在“大巴黎改造计划”中，公共交通建设是非常重要的部分。目前，每天在法兰西大区搭乘公共交通的乘客超过850万人，人们每天花在路上的平均时间已从60年前的10分钟攀升至如今的80分钟；法兰西大区以全法国10%的交通路网承担着40%的交通流量。

　　据悉，在“大巴黎改造计划”中，仅地铁改造的投资就高达270亿欧元。地铁增改工程预计将在2017年动工，2030年全部完工，届时，巴黎的地铁规模将翻一番，从200多公里增加至400余公里，新建地铁站70个。另外，还将有60亿欧元将用于已有线路的升级和改造。这项工程完成后，将可以使90%的大区居民居住在离地铁站2公里以内的区域。更加便利的交通条件，也将有助于缩小法兰西大区内部不同区域人群之间的贫富差距。

　　除了修路，还要建房。在未来25年内，大巴黎地区计划共新建超过150万套住房。这些新建住房的选址和建设都将秉持可持续发展的理念——尽量与办公、学校、文化和其他各功能区域临近，以方便居民减少对汽车的依赖，控制污染；同时将选择环保的建筑材料和施工方式。

　　增加就业和促进经济发展，也是“大巴黎改造计划”的出发点和目标。法兰西大区占法国经济总量的30%。据估计，大型工程建设、公共交通网的扩展和升级换代，将每年创造1.5万个就业岗位。另据法兰西大区工商会预计，到2030年，“大巴黎改造计划”将为大区带来每年600亿欧元的公共收入；2015~2020年的地方经济增速将从1.5%增加到2%，2020~2030年的增速将从2%提高到2.5%，2030年以后达到3%。

　　说完“大巴黎”，再来看看“小巴黎”。对“小巴黎”来说，近年来城市规划也面临着一些新情况、新挑战。比如巴黎城区内房屋的租金呈连年上涨趋势，非洲裔和阿拉伯裔移民聚集区域社会治安状况依然堪忧，幼儿园和养老院逐渐面临饱和，等等。

　　面对挑战，巴黎市也有一些新举措。

　　为努力变得更“绿色”更“生态”，巴黎大力推广公共自行车和电动小汽车供市民使用，在塞纳河两岸开辟更多的自行车道和人行道。但这也带来了新的问题，因为给汽车提供的道路资源减少，交通拥堵的情况更加频繁地出现。

　　作为首都的巴黎，一直是法国大部分政府部门的所在地。但近年来，为了节约开支、提升办公效率，法国的各个部委纷纷将自己分散在巴黎城各处的办公地点出售，改为“集中办公”。例如，法国外交部就将自己的14个办公地点缩减到了3个。

　　巴黎也不是一味疏解。为提升自己在与伦敦、柏林等欧洲大城市竞争中的竞争力，巴黎也十分着力于吸引更多的国际大型企业和创新性小企业将办公室设在巴黎城内。巴黎的未来城市规划还与一些国际大型活动密不可分，巴黎已经正式提出了主办2024年夏季奥运会和2025年世界博览会的申请，这些申办活动都将对巴黎的城市建设产生直接影响。

　　法国人在城市规划方面也有一些理念和经验可资借鉴。法国建筑大师、建筑新未来主义创始人德尼斯·岚明(Denis Laming )去年11月在接受中国青年报记者专访时表示，解决“城市病”，一定不要再将城市“平铺”出去，因为城市越来越大之后会带来许多弊病。公共交通本来就很难组织，即使公共交通系统建立起来，人从住所或办公地到公共交通站点的距离往往也会很大。这样一来，人与人之间的沟通、交往和碰撞会越来越少，会减少个体的团体归属感。岚明所倡导的“新未来主义”，就是将“人”作为主要的衡量尺度。他说：“一个城市给人提供的功能，不仅是一个屋檐，而应该是幸福的生活。”（本报驻法国记者 孟小珂 本报记者 陈婧）

　　日本东京一地铁站入口。东京公交系统十分发达，其中轨道交通是亮点之一。CFP供图

　　■ 东京：面向未来的城市建设理念

　　东京是日本的首都，是政治、经济与文化中枢，又是世界上屈指可数的超大型城市之一。东京面临着环境压力过大、老龄少子化严重等“大城市病”的沉重课题，但通过基于面向未来的城市建设理念和努力，空气污染等环境结构性问题基本解决，东京在整体上展现出城市环境优良、社会运转有序、经济繁荣活跃、可持续发展潜力大的面貌和气息。据公开资料，2014年度东京的GDP为7923亿美元，加上周边地区的“首都圈”则为1.52万亿美元，位列世界第一。

　　有关东京未来的城市建设，东京都知事舛添要一曾表示：“我们的最终目标是，要以筹办2020年奥运会为机遇，创造出无比优越的生活环境和商业环境，令所有人都发自内心地感到，东京是‘世界都市第一’。”

　　在城市交通建设方面，东京在基础设施建设上也有大规模投入，但在“造城”方面显然十分谨慎，而是十分注重挖掘城市潜在空间与潜能，对交通网络和设施进行精细化补充和完善。目前，东京正在推进三条通往“东京天空门户”羽田机场的环形道路的修建，到2020年将有九成开通。以东京车站和涩谷车站为中心的交通干线扩容工程也在稳步推进，建成后，将在缓解中心城区的交通压力等方面发挥巨大成效。

　　在市中心与经济设施集中的临海区域之间，东京还将建成有效应用氢能源的快速公交系统（BRT）。舛添要一认为，1964年第一条新干线的开通，促使日本社会发生了结构性变化；氢能源快速公交系统的建成，将使东京进入氢能源社会。

　　日本国土交通省去年7月发布了《国土规划2050》，汇集了日本政府面向2050年制定的国土建设理念和战略。其中，因应少子老龄化不断加剧问题而提出的关键词是：“紧凑+网络”。

　　所谓“紧凑+网络”，是指在人口老龄化加剧、实际劳动力严重不足的情况下，通过将城市功能集约在一定区域范围内，有效地向区域居民提供完善的行政、医疗福利及商业等方面的服务；同时，通过各区域之间的网络互动，使得区域整体确保一定程度的人口规模，通过“紧凑+网络”的形式，促进人口和信息的高密度交流，形成能够掀起技术革新的区域结构。

　　“紧凑+网络”的理念，目前已经在东京都内诸多区域得到贯彻落实。而在未来，东京连接名古屋的磁悬浮铁路“中央新干线”、连接城际与海外的ICT信息通讯技术项目完成之后，东京将进一步带动日本城市向“紧凑+网络”方向发展。

　　东京当前城市建设集中，打造“智能城”是重要的价值取向。比如在一些社区，正逐步引入“区域能源管理系统（AEMS）”，通过网络将分布在社区周边的办公楼、商业设施、宾馆和住宅等设施，与电力公司的系统电力、区域内的太阳能发电及蓄电池等电源设备连接在一起，构建成一个个“智能城”。

　　“智能城”的构建，可对区域的能源使用进行一元化管理，对各个设施的能源使用情况等数据进行分析，从区域全局的角度有效地进行发电、蓄电、供电调节，削减整个区域的用电峰值。其目的，是要真正实现节能减排，进而长久维持城市空气清洁。

　　覆盖大手町、丸之内、有乐町的“大丸有街区”，是位于东京车站和皇居之间大约120公顷的区域。这里高耸着107栋大厦，集中了约4000家公司以及23万政商精英，是名副其实的日本经济中心。

　　上世纪80年代到90年代泡沫经济时期，“大丸有街区”已经明显出现了对新功能型办公楼的需求，再开发的时机趋于成熟。1988年，“大手町、丸之内及有乐町街区城建协议会”（大丸有协议会）应运而生；1996年，该协议会与东京都政府、千代田区政府和JR东日本联合，扩大为“大丸有街区城建恳谈会”，形成“官民携手”合作推进街区建设的体制。在这种体制下，制定了区域内必要的街区开发的远景目标、规则和方法。至2000年，讨论结果汇总为“街区建设大纲”，提出了“引领时代的街区、人流集中的热闹街区及兼顾环境的街区”等8项目标。

　　因应社会和经济形势的发展变化，上述“街区建设大纲”不断进行修改，至今已修改了4次，最近一次在2014年。通过对“大纲”的综合运用，以往那种各个单位、各个楼盘单独进行开发规划的手法被废止，取而代之的，是按照“大丸有街区”的整体基本规划均衡协调地进行开发。

　　经过多年努力，“大丸有街区”已从“仅有办公功能的街区”，转变为“24小时、365天充满热闹气氛和活力的街区”，其“国际化商业基地”的特征与符号感正得到不断强化。如其所愿，“大丸有街区”代表东京乃至日本，正展现着强大的“城市国际竞争力”。（本报驻日本记者 张建墅）

　　■ “最堵”的雅加达 任重道远 “优秀”的新加坡 科技制胜

　　不久前，英国嘉实多公司通过对城市汽车“启停指数”——某个城市汽车行驶每公里需要的平均启停次数——的统计，把“世界交通状况最差城市”的头衔“授”给了印尼首都雅加达。

　　据经济合作与发展组织估算，在印尼最终物价成本中，物流成本比例高达14%，而这一数据在日本仅为4%。

　　印尼运输与发展政策研究所研究人员阿迪维纳托表示，雅加达市区人口约为1200万，乘坐公共交通工具出行人员的比例只有13%。公共交通设施仍不完善，是雅加达市民不愿选择公共交通工具出行的主要原因。阿迪维纳托说，在政府无力扩大公共交通设施建设的情况下，需要政府制定政策引导民众改乘公共交通工具。

　　为引导人们更多地选择乘坐公共交通工具，印尼政府已经取消了高达20%的油价补贴。雅加达市政府颁布了禁止摩托车驶入主干道的法令。雅加达还计划明年在市内两条交通主干线安装电子收费系统，进入该路段的车辆将缴纳费用。

　　斋月期间的大规模人口流动，也是印尼交通部门面对的棘手问题。印尼是世界上穆斯林人口最多的国家，全国约2.3亿人口中有87%信奉伊斯兰教。就像中国人春节回家过年一样，斋月期间会有上千万印尼人从城市出发回乡探亲，由此形成的回乡探亲流，每年都让印尼交通在斋月初期基本陷入瘫痪。

　　阿迪维纳托坦率地表示，虽然政府采取了一些应对措施，但印尼和雅加达交通状况的改善，不是短时间内能够实现的。

　　相比之下，新加坡作为全球大城市中交通状况的佼佼者，其“智能交通处理系统”（ITS）为缓解城市交通拥堵发挥了重要作用。

　　一方面，新加坡公路道路面积占其国土总面积的12%，基础设施状况良好。另一方面，因为国土面积狭小，新加坡政府早就认识到，通过扩建公路基础设施缓解交通拥堵，并不是是一条可持续发展的路径，通过高效的管理手段提高现有道路的使用效率，才是更实际有效的解决问题办法。

　　新加坡“智能交通处理系统”在提高交通效率方面共不可没。该系统包含三项子系统：电子道路收费系统、高速公路检测建议系统及陆地交通专家计划。

　　电子道路收费系统，是借助安装在道路上的短程无线电收费系统，对安装在车内的智能缴费卡进行扣费操作。一旦车辆进入安装了该收费系统的路段，系统将自动收费，车辆无需减速。该系统的目的在于，通过收取高昂的拥堵费减少进入拥堵路段的汽车数量。

　　高速公路检测建议系统，主要负责向操作控制中心提供交通状况实时数据。该系统可以发现进入高速公路的摩托车，并向其发出警示信号，提醒其驶离交通干道。该系统还要求出租车安装一种能够实时检测路况并向操作控制中心传递信号的GPS系统，以确保操作控制中心及时掌握城市交通状况。

　　陆地交通专家计划，则旨在增加民众与交通部门间的互动。该计划通过收集民众对交通状况及交通改进措施的意见，不断完善“智能交通处理系统”，确保该系统能够及时应对城市交通中新出现的问题。

　　在“智能交通处理系统”的帮助下，新加坡成为世界大城市中交通状况最理想的国家。据统计，新加坡城市干路的平均车速达到了每小时27公里；东京和伦敦分别只有每小时11公里和每小时16公里，雅加达此项数据只有每小时5公里。（本报驻柬埔寨记者 蒋天）