【背景】据媒体报道，记者从北京市重大办获悉，京津冀地区首条新增轨道交通线路“锁定”平谷线，规划线路全长70公里，其中有20公里的长度在河北省境内，在河北境内的三河市、燕郊设站两座。整条线路的最高时速达到160公里，平均站间距在六七公里左右，预计1小时可抵达北京市区。

值得关注的是，线路并非“地铁”，而将采取类似珠三角地区城际轨道的形式，“大间距、高速度”。站点设置方面，相对于北京市区，较近的地方设站相对密集，较远的地区设站较少。平谷线规划方案已经上报国家发改委，国家发改委正在组织专家进行论证。平谷区曾表示，项目建设希望越快越好，将力争2015年底或2016年初开工建设。

平谷线等城际铁路的建设之于京津冀地区城镇化有何意义？在规划建设过程中又该注意哪些问题？

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，相较于珠三角地区连接不同城市的“城际铁路”，平谷线应被视为服务于北京城市发展和功能布局的“通勤铁路”。铁路建设应注意与市内地铁结合部，写字楼、商业区等配套设施的同步建设，令铁路成为城市功能布局的引导者，而非仅作为北京市内地铁向河北地区的延伸。

赵坚指出，发达国家城市化的空间结构演变一般分为两个阶段，传统城市化阶段和大都市区化阶段。在传统城市化阶段，人口和工商业不断向城市集聚，但集聚到一定程度后，有限的城市空间开始饱和，出现交通拥堵、房价上升等现象，阻碍集聚经济水平进一步提高。在大都市区化阶段，制造业开始向郊区和附近的城镇迁移，城市作为制造业中心的功能弱化，而作为服务和管理中心的功能不断强化，随着通勤铁路和私家车的普及，住在中心城市周边的城镇或郊区，每天通勤到中心城市工作成为可能，人口向中心城市周边城镇和郊区迁移和聚集。

改革开放以来，我国东部地区的许多城市已经经历了传统城市化阶段，未来将进入大都市区化的发展阶段。“因此，平谷线等城际通勤铁路线的建设，应该说是顺应了这个发展趋势。我认为未来还应该建设更多这样的城际通勤铁路，让东部地区的大都市圈成为我国经济进一步增长的发动机。”赵坚表示。

他强调，城际通勤铁路的规划和建设，应该与城市功能布局紧密结合。在铁路建设过程中，应当同步在通勤铁路与市内地铁结部地区，进行房地产开发，高密度建设写字楼、商业区、基础服务设施等，吸引各类企业和商业向此聚集，由此形成新的城市CBD，实现城市功能的疏散和再布局。“因此应该说，城际通勤铁路既具有疏散功能，又具有集聚功能。”赵坚表示。

平谷线等城市通勤铁路，应立足于服务北京集约型城镇化发展，成为城市发展的引导者。“通勤铁路既不同于市内地铁，根据已有的居民区、商业区进行线路设计，也不同于珠三角地区的城际铁路，只是连接起相邻的城市。它是城市功能布局的引导者，因此铁路周边地区的配套建设非常重要，如果跟不上，就成了市内地铁的延伸，充其量只是让在北京市内上班的人可以住到河北区，发挥不出应有的作用。”赵坚指出。

赵坚认为，目前中国大都市区的发展还存在许多体制性的障碍。例如，平谷线的建设运营，究竟是由中铁总来负责，还是由北京市的城市轨道交通运营企业负责？这不仅牵涉到车票定价权，还牵涉到补贴由谁出。此外，通勤铁路涉及不同省份和城市，建设投入和财政补贴在地方政府之间如何划分，也或将面临争议。“这些都是未来大都市圈发展过程中需要面临和解决的问题。”

（财新记者孙文婧采写）