专栏

　　中国政府部门对豪车开展反垄断调查，理应鼓励竞争，通过停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作等方式，打消汽车销售、维修行业的垄断。

　　近日，多家外资车企遭反垄断调查，引起关注。而事实上，公开豪车价格构成，打击行政垄断，也正是契机。

　　国外豪车在华的税费该怎么算

　　都知道，充分竞争市场，不可能有恶劣的行政垄断，只有品牌高溢价。

　　在国内卖的豪车价格之所以高，首先高在税费。豪车价格是到岸价、税费与商业利润的加总。媒体披露，一辆宝马650iGranCoupe，美国售价9.11万美元，约合人民币56.22万元，在中国市场的售价高达200.5万元，是美国售价的3.5倍。

　　价格构成中税费占了一大块。以宝马X5为例，其全部进口税款为关税+消费税+增值税，轿车进口关税为25％（按照WTO协议，2015年后取消）；按照排量不同，收取不同的消费税，以体现节能原则，排气量在1.0升以下（含1.0升）的征收1%，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的25%，排气量在4.0升以上的 40%，中间还有3％、5％、9％、12％等不同等级；增值税统一为17％。

　　以X5美规车举例计算，在美国基本车型+个性化定制后，美国4S价格（美国宝马网站可以选配）6万美金（高配置），从美国4S店提车—港口—装船—中国港口（天津、宁波或大连），加上运费+保险3000美元，到岸价格为6.3万美元。

　　以此计算，宝马X5关税为1.575万美元（6.36万美元×0.25）；宝马X5进口消费税：(6.3万美元+1.575万美元)×0.12/(1-0.12)=1.07万美元；宝马X5进口增值税：（6.3万美元+1.575万美元+1.07万美元）×0.17=1.52万美元，进口总税收1.575+1.07+1.52=4.165，汽车出关价格：6.3+4.165=10.465万美元，此时，中国报关价比美国价格高65％，不算离谱。

　　其他为灰色成本空间与利润空间。有业内人士计算，进口需要全额付款，国内4S店需要人力和资金成本，各种批文的灰色成本居高不下，也就是说，中间存在不可知的巨大黑洞。在豪车销量井喷时期，豪华品牌车具有巨大溢价，目前的豪华车竞争在国外几个品牌之间展开，国内品牌车几乎没有插嘴的份，因此中国总代理利润丰厚。但雁过拔毛，每辆宝马650iGranCoupe总代理获利144万，是不可能的事。

　　汽车销售垄断已破，维修垄断仍在

　　汽车行业很难有长期垄断者，巨大的溢价总会吸引大量竞争者到来，使行业回归平均利润。有媒体报道，中国汽车市场竞争激烈，车企想控制价格非常困难，常有4S店倒闭事件，横向垄断已不存在。汽车行业资深专家钟师表示，随着市场竞争加剧，大部分厂商现在所预留的利润率已经非常低。

　　要打破横向垄断，所要做的就是鼓励竞争，如果国内汽车企业实力不济，就鼓励国际企业在中国竞争，价格自然回归。

　　让人称奇的是，汽车维修行业也有纵向的准行政垄断。今年4月，中国保险行业协会等联合发布首份国内18种常见车型的“整车配件零整比”系数，除了最高达1273%的奔驰C级W204，以及宝马、奥迪等其他豪车品主力车型外，丰田的多款国产车型的“零整比”也都高居榜单前几名，售后暴利指数甚至远超豪车品牌。一辆豪车零件价格加总远超过整车价格，甚至超过十几倍。

　　而纵容汽车销售、维修行业纵向垄断的是有关政府部门自行制订的规章。2005年商务部、发改委、工商总局发布的《汽车品牌销售管理实施办法》规定，汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划，国内汽车经销需取得整车厂授权，并向商务部和工商部门备案。该办法在规范市场的同时，强化了整车厂在整车销售和零部件供应商的主导权，经销商处于被动弱势地位。既然销售与维修惟我独尊，汽车整车厂商乐得享受暴利，苦于维修高价的消费者欲诉无门。

　　这一规章本意在规范市场，实际上纵容了垄断，执行至今，只有审批者与汽车厂商获利。幸亏政策调整已开始，工商总局发布公告，自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并自8月20日起，不再接收汽车供应商报送的备案材料。汽车销售的垄断废除了，汽车维修的垄断依旧。豪车厂商最心虚的就在这方面，他们太了解在销售维修领域的垄断暴利。

　　最后，要强调的是，炫富的暴发户只买贵的、不买对的理念，对高价豪车推波助澜，不成熟的消费理念难辞其咎。

　　□叶檀（财经作家）